Por Nestor Guadaño.
Desde hace años
entendí que el conocimiento cultural entre el Reino de España y la Unión Soviética fue, y sobre todo es actualmente, por parte de los medios académicos y gubernativos, imperialista.
La relación del conocimiento de la cultura rusa entre los españoles, y su
acercamiento por parte de las instituciones españolas y rusas, es muy pobre, unos pocos interesados en conocer su
idioma, y algunos menos que amamos su cultura.
De hecho, es mucho más lo
que hicieron los comunistas en la URSS, que toda la parnafernalía
publicitaria de venta de cursos. Ya expuse en un artículo, que quien ha
sido el principal responsable del interés por aprender ruso en el mundo
fue Lenin, con sus artículos y obras. Pero en este territorio fue en
tiempos de la república cuando se demostró ese internacionalismo proletario que tanto impulsó la fraternidad entre los dos pueblos.
Y no solamente con medidas de publicación y exhibición de películas, como de la creación de la Asociación de Amigos de la URSS, antecedente de nuestra Asociación de Amistad Hispano Soviética, sino sobre todo reivindicando los ejemplos de las vidas que marcaron la Memoria Histórica Soviética.
Recordando al "as de la aviación republicana" Rodrigo Mateo.
Siempre he notado que la gente que conoció a Serov hablaba de él con sincero placer. Incluso una persona melancólica y perezosa revivió, recordando a Tolia, como si fuera el recuerdo mismo de un ser extraordinario, de energía poderosa y rara, como si nos invadiese una fuerza impulsora.
... el riesgo, o mejor dicho, el intrépido deseo de arriesgar siempre convivió en Serov, manifestándose en sus hazañas atrevidas e inesperadas, casi únicas. Fue un piloto innovador y desarrolló nuevos caminos, siempre cargados de incertidumbre.
B. M. Smirnov, Mayor General, Héroe de la Unión Soviética
Anatoly Konstantinovich Serov nació en el antiguo calendario del 20 de marzo, actual 2 de abril de 1910, en el distrito minero Vorontsovski de la provincia de Perm, y era hijo de mineros, por su madre y por su padre.
Solo los primeros cuatro años de la vida de Anatoly Serov pasaron en la aldea de Vorontsovka. Durante la guerra del 14, los mineros entre ellos su padre estuvieron contra la guerra, se decretó en las minas la Ley Marcial y es así como a su progenitor Kostantín le enviaron a trabajar a los Montes Urales, a Petrovka.
Anatoly Serov y su familia
En el otoño de 1917, los bolcheviques nacionalizaron las minas. Muchos ingenieros se negaron a trabajar y sabotearon la producción. El capataz Serov dirigió las canteras, y por acuerdo de los soviets fue a hacerse cargo de la prospección del pueblo de Bogoslovsk, también al norte de los Urales.
Con ocho años vió como el pueblo fue atacado por las fuerzas de Kolchak, pero tras un año de duros combates el Ejército Rojo liberó la localidad. Para los escolares, hijos de mineros, se abrió un mundo de posibilidades. Todos estudiaban con ahínco, él mismo pasaba todos los exámenes con éxito.
El 1º de Mayo de 1923 fue aceptado como pionero, y leyendo las aventuras del arquero de Ryazh, Iván Serov, quien en 1699 "hizo grandes alas con alas de paloma", quiso emularle: cortó las alas de una tela vieja, las colocó en un marco de madera y saltó con ellas desde el techo de los baños de su casa.
Durante casi un mes estuvo acostado con una pierna dislocada. Durante este tiempo, el sueño de Serov era convertirse en piloto. Siguió estudiando en el Distrito minero de Turinski, pero su padre fue a trabajar a la planta metalúrgica de Nadezhdinsk.
Anatoly Serov (segunda fila, tercero desde la derecha) entre los activistas del Komsomol en Nadezhdinsk. Año 1927
En Nadezhdinsk, Anatoly Serov ya en la escuela de aprendizaje de la fábrica ingresó en el Komsomol, siendo un miembro muy activo en la formación física de sus integrantes, junto con otros komsomoles crearon un estadio de atletismo, instalaciones de natación y de esquí.
Serov propenso a tener sobrepeso desarrolló un intenso programa de ejercicios físicos, esquiando, aumentando gradualmente la distancia hasta llegar a la mina Auerbach. Pronto, el maratón de esquí de sesenta kilómetros se convirtió en un entrenamiento regular, convirtiéndole en uno de los mejores esquiadores de Nadezhdinsk y la región de Sverdlovsk. Serov reunió a su alrededor un gran equipo de personas de ideas afines que también estaban interesadas por el esquí. Con el fin de combinar su pasión por el deporte y su conciencia social, llenaban sus mochilas con periódicos, libros y revistas nuevas, los esquiadores caminaban por los pueblos y asentamientos circundantes, donde llevaban una gran labor ideológica del socialismo, dando conferencias y organizando a los jóvenes.
El equipo de esquí que ganó la All-Union Star Ski Race en 1928. En la primera fila a la izquierda, primero V. Nedosekin. En la segunda fila está el segundo desde la derecha: A. Serov
En el invierno de 1928, Anatoly Serov fue incluido en el equipo nacional de esquí de Nadezhdinsk, que iba a participar en una campaña paramilitar a lo largo de la ruta Nadezhdinsk - Sverdlovsk. Esta competición supuso clasificarse para la carrera de esquí de toda la Unión con un final en la región cercana de Moscú, que se llevó a cabo como parte de los primeros Juegos Olímpicos de la Unión. El capitán del equipo era Viktor Nedosekin, pero, según él mismo admitió, Serov tiró de todos durante la carrera.
La entrada a la planta metalúrgica de Serov, que lleva el nombre de A.K.Serov en 1939-2016
El esquí no era el único pasatiempo deportivo de Anatoly Serov. Fue el organizador de la sección de equitación y natación. Durante el verano se dedicaba a correr y jugar al tenis; era miembro del equipo de fútbol de la ciudad.
Serov se esforzó por ser el mejor no solo en los deportes, sino también en su profesión. Si algo no funcionaba, aún lograba el objetivo mediante la perseverancia y el trabajo duro. Los veteranos de la planta decían que Serov, era singularmente mejor que otros miembros, "arrojaba lingotes de arrabio en el horno abierto, pero seguro que arrojaba polvo de magnesita, y para la fundición no era lo más adecuado. Tras estudiar el problema, durante su pausa para el almuerzo, comenzó a entrenarse en el patio del taller: dibujó un círculo con carbón en la pared y arrojó nieve con una pala desde varias distancias. Los colegas al principio se burlaron de él, pero pararon cuando empezó a salir una fundición mejor. Después otros asistentes comenzaron a entrenarse según el método de Serov".
El deseo de ser el mejor en su profesión, se explica no solo por el rasgo de carácter de Serov.
Para un joven trabajador, esta era la única oportunidad de cumplir su sueño de la infancia: convertirse en piloto. En ese momento, la aviación, como rama separada de las fuerzas armadas, estaba en sus primeras etapas de formación, y solo los mejores representantes de la clase trabajadora fueron seleccionados para las escuelas de pilotos. Todos en la planta sabían que el puesto cubierto por Serov, era solo una etapa temporal en el camino hacia la aviación. Apenas se unió al Komsomol, Anatoly presentó de inmediato una solicitud al comité del distrito de Komsomol, para obtener una invitación a una escuela de vuelo.
En la primavera de 1929, se recibieron tres invitaciones del Komsomol para las escuelas de piloto en Nadezhdinsk. Una de ellas fue señalada personalmente, sin discusión para Serov, que acababa de graduarse de maestro de fábrica. Tras aprobar la comisión médica y aprobar con éxito los exámenes en Nizhny Tagil, Anatoly el 15 de mayo de 1929 se convirtió en cadete de la primera escuela teórica conjunta de pilotos y técnicos aeronáuticos en Volsk.
Anatoly Serov, alumno de la 1ª escuela teórica conjunta de pilotos y técnicos aeronáuticos. Volsk. Año 1929
Entrenamientos de vuelo
A Anatoly Serov, le resultó difícil acostumbrarse a la nueva vida según las normas. Tuvo todo tipo de apercibimientos, ausencias sin permiso, despidos tardíos y discusiones con los mandos. El propio Serov recordó los primeros meses de sus estudios:
"En la escuela teórica de Volsk tuve casos de indisciplina. La organización y el mando de Komsomol me ayudaron a eliminar esta deficiencia, me inculcaron el amor por la disciplina militar".
En la escuela de Volskaya, los cadetes solamente recibieron formación teórica. Serov estudió bien, le gustaron especialmente las lecciones de navegación aérea y mecánica. Anatoly estudió con entusiasmo la historia de la aviación. En Volsk, Anatoly Serov conoció por primera vez, las audaces misiones de Valery Chkalov, quien se convirtió para siempre en su piloto ideal.
"Los hechos de su vida aparecieron ante nosotros, polluelos novatos, como verdaderos milagros, -dijo Serov-. Su ejemplo nos enardeció, jóvenes aviadores, nos abrió perspectivas asombrosas, despertó el deseo de aprender de él, de imitarlo ... La grandeza y el encanto de Chkalov habían cautivado durante mucho tiempo en nosotros, los pilotos jóvenes. Mis compañeros pilotos de combate y yo crecimos y nos formamos bajo la influencia de Chkalov. No ocultaré el hecho de que el deseo de imitar a Chkalov, una vez se apoderó tanto de todo mi ser que en un momento incluso comencé a caminar como Chkalov, meciéndome lenta y ligeramente".
Serov conoció personalmente a su ídolo en 1938, cuando ya se había convertido en un piloto admirable, un héroe de la guerra en España. El propio Valery Pavlovich llegó al aeródromo para apreciar la habilidad del as soviético, del que había oído hablar mucho..
Tras el año de estudios en Volsk, el 29 de junio de 1930 A. K. Serov fue incluido en la 3ª escuela militar de Orenburg para pilotos y mecánicos. Aquí Anatoly tuvo que aprender a volar en la práctica, pero de hecho, durante otros tres meses, el cadete tuvo que estudiar la teoría de la navegación aérea, las comunicaciones por radio y las materias de educación general: matemáticas, física, historia, economía política, lengua rusa y literatura, así como llevar ropa de vuelo. Las prácticas se realizaron en el avión U-2, y comenzaron solo en el otoño de 1930. Serov mostró buenos resultados desde las primeras salidas con un instructor. Con un tiempo total de vuelo de menos de 45 horas (con una tolerancia de 60 horas), Anatoly fue admitido en su primera elevación independiente.
Los primeros vuelos de A.K.Serov. Orenburg. Año 1930
Tolia en aquel tiempo ya era candidato a miembro del PC (b), y realizaba bastante trabajo social: fomentaba la autoestima de los rezagados, organizaba pruebas deportivas en el escuadrón de entrenamiento, y participaba en cualquier labor cultural. Después de unas breves vacaciones, Serov en diciembre de 1931 fue designado para el puesto de piloto subalterno en el 1º Escuadrón de Cazas Bandera Roja, que lleva el nombre de V. I. Lenin del Distrito Militar de Leningrado, teniendo su base en el aeródromo de Gatchina.
Desde los primeros vuelos, destacó entre ellos por su técnica de pilotaje y la precisión en el desempeño de las tareas asignadas. Las autoridades notaron las cualidades de liderazgo de Serov, y rápidamente fue designado para el puesto de piloto principal, y en noviembre de 1932, comandante de vuelo. Pero inesperadamente en agosto de 1933 fue convocado a Moscú, donde se le dio la orden de trasladarse al Lejano Oriente. El piloto continuó su servicio militar en el 26 ° escuadrón de aviación de combate separado, de la 26 ° brigada de bombarderos pesados del Ejército Especial Bandera Roja del Lejano Oriente, como comandante del segundo enlace. El escuadrón, estaba comandado por M. P Jaritónov, estacionado en Jabarovsk.
En el Lejano Oriente, Serov pilotó un nuevo I-5. Su amigo Alexandr Pavlovich Nikolaev recuerda este período de servicio de Serov:
"Anatoly Konstantinovich tenía su propio estilo de vuelo. La dureza y rudeza de las acrobacias aéreas, por las que se le reprochó con razón, quedó en el pasado. Estas deficiencias fueron reemplazadas por una notable asertividad, valentía y decisión en el estilo de vuelo. Pilotado con desesperación y fervor. Nuestros pilotos admiraban sus acrobacias aéreas. Con esta impronta, casi siempre ocupó los primeros lugares en todos los aspectos. Recuerdo que fue el más rápido en ganar la altitud de cinco mil metros ... Disparando excelentemente al aire, nadie pudo superarlo en precisión. Así, con todo, Serov siguió perfeccionándose en los disparos aéreos y terrestres".
Comandante de vuelo A.K.Serov. Año 1934
A finales de 1933, A.K. Serov fue admitido en el Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión Soviética. Como organizador del Partido, pronto se aseguró de que no solo los pilotos de su célula del partido, sino también los técnicos y mecánicos en todos los indicadores de calidad sobresalieran, y se convirtieran en líderes del escuadrón. Serov no descansó en lo que había logrado. Invitó a los pilotos de su vuelo a dominar las acrobacias aéreas en grupo. Este fue un nuevo reto, pero los experimentados pilotos del regimiento Vlasov y Sidorov apoyaron a Serov. El duro entrenamiento comenzó tanto en el aire como en tierra. Como broma, los pilotos comenzaron a ser llamados "acróbatas aéreos", pero pronto los nombres de Serov, Vlasov y Sidorov se hicieron famosos no solo en las unidades aéreas del Lejano Oriente, sino en todo el país. Su trabajo bien coordinado en el cielo, se convirtió en tema de discusión en muchas formaciones de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, y su experiencia comenzó a introducirse en la aviación militar.
Pericia en el vuelo.
Serov pasó sus vacaciones en abril-mayo de 1935 en Moscú. El piloto del Lejano Oriente obtuvo permiso para visitar los aeródromos de Moscú, donde conoció a muchos pilotos, técnicos y diseñadores. Fue ascendido a primer teniente, y en mayo de 1936 fue designado para el puesto de comandante de vuelo, en el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Con pilotos experimentados como P. M. Stefanovsky, A. S. Voevodin, E.Yu. Preman, A. I. Nikashin, trabajó durante un año en pruebas de control de cuatro tipos de aviones y en dos programas especiales relacionados con el uso de combate del caza I-15. Serov también introdujo varias innovaciones en el trabajo de los pilotos de prueba. Mejoró el sistema para remolcar un cono de blanco para tiro aéreo, introdujo en la práctica vuelos de prueba a bajas altitudes y a bajas velocidades. El piloto logró demostrarles a los diseñadores que el I-5, estaba muy contrastado en diferentes tareas, y demostró que podía transportar una carga útil mucho mayor de lo que se indica la documentación técnica. Para ello, tuvo que levantar un planeador con una tripulación de dos personas en el avión, cargado de arena para mayor peso.
Rodrigo Mateo
Mientras Anatoly Serov probaba cazas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, la Guerra Civil ya estaba en marcha en la lejana España. El gobierno soviético decidió apoyar a la república española. En septiembre de 1936, los primeros voluntarios soviéticos fueron a combatir a la Península Ibérica, y en octubre comenzaron los suministros de armas soviéticas a los republicanos. Incluso entonces, Serov se dirigió a su comandante con una solicitud para que se le enviara a España, pero su instancia permaneció parada durante más de seis meses. Anatoly ya temía que él, como Chkalov, fuera rechazado, pero todo se decidió por casualidad.
En la primavera de 1937, la dirección del Instituto de Pruebas Aeronaúticas decidió de repente probar los misiles no guiados más nuevos, los RS-82 en condiciones de combate. Para ello, en el Instituto de Investigaciones del Ejército del Aire se prepararon especialmente cinco I-15 con lanzadores para su envío a España. El teniente mayor A.K.Serov lideraría el grupo. Sin embargo, en el último momento decidieron abandonar esta aventura por temor a que el arma secreta cayera en manos de un enemigo potencial. Querían resguardar de nuevo a Serov, pero el comisario del regimiento F. A Agaltsov, futuro comisario del Ejército del Aire de la República Española, ya lo había incluido en el siguiente grupo de voluntarios que se preparaba para ser enviado a la Península Ibérica. El 14 de mayo bajo la apariencia de un marinero del buque mercante español "Oldecon" y con documentos a nombre de Rodrigo Mateo A. K. Serov partió de Sebastopol a España en compañía de los pilotos B. A. Smirnov, A. E. Minaev, N. S Ivanov, P. P. Butrym y N. A. Voloschenko.
En los cielos de España, los "Chatos"
El vapor llegó a la Cartagena española el 26 de mayo. Serov, como piloto que tenía práctica de vuelo en el I-15, se metió a priori en el escuadrón de "chatos", cuyo comandante era el capitán I. T. Eremenko. Pero antes de que Anatoly comenzara a entrar en combate, pasó más de un mes. La razón de esto, fue el hecho que la abrumadora mayoría de los pilotos soviéticos que llegaron a España en mayo no tenían la experiencia de pilotar un caza I-15, y no estaban ansiosos por cambiar a aviones aún más maniobrables, pero con menor velocidad. Por lo tanto, el escuadrón tuvo que formarse a partir de pilotos sobrantes. Además de Eremenko y Serov, se incluyeron a los pilotos soviéticos E. S. Antonov, I. M. Karpov, G. A. Masterov, M. S. Petrov, L. G. Rybkin, N. G. Sobolev, S. V. Shalyganov y M. N. Yakushin, los españoles José Redonda y Luis Sardino, los austriacos Walter Corousse y Thomas Dobiash, el yugoslavo Bozhidar Petrovich y el estadounidense Harold Dahl. Las tripulaciones de vuelo fueron trasladadas inmediatamente a un aeródromo de retaguardia, donde en vuelos de entrenamiento se armó la unidad. El 30 de junio, el 1º Escuadrón de Cazas se trasladó al aeródromo de primera línea de Soto, a 17 kilómetros al norte de Madrid, y el 1 de julio comenzó a entrar en combate, pero solo pilotos experimentados que ya tenían experiencia de guerra, volaron en las primeras misiones. Serov y otros recién llegados, por orden de Eremenko, tuvieron que aprender de su experiencia en tierra. Anatoly estaba muy abrumado por la ociosidad forzada y tal vez por eso realizó una violación directa de la orden.
Bautismo de fuego
Varias veces Serov vio como un avión de reconocimiento de Franco sobrevolaba Soto. Decidiendo derribarlo a toda costa, literalmente comenzó a estar de servicio en el aeródromo. Y luego, un día, notó un punto negro en el cielo. Corriendo a su avión, rápidamente despegó y corrió hacia el enemigo. Solo cuando estuvo más cerca, Serov se dio cuenta de que se enfrentaba a un grave problema. Tuvo que luchar no contra uno, sino contra nueve aviones enemigos. El piloto se salvó solamente por sus virtuosas acrobacias aéreas. Describiendo varias figuras en el cielo, esquivó hábilmente los ataques enemigos, mientras lograba disparar sus ametralladoras. Logró dañar seriamente dos aeronaves enemigas, pero su I-15 también recibió hasta cincuenta agujeros. Sin embargo, Anatoly logró resistir hasta que se acercaron aviones de cobertura republicanos, que ahuyentaron al enemigo. Serov aterrizó sano y salvo, y quizás el atrevido truco se hubiera bien salido, pero debido a un descuido del mecánico, el avión se incendió y se quemó por completo.
Cuando el comandante de la Fuerza Aérea Republicana, Ignacio Hidalgo de Cisneros, se enteró de las circunstancias de la pérdida de la aeronave, ordenó que el piloto rebelde fuera sancionado, casi como enviarlo a casa. El comisario Agaltsov voló al escuadrón para "interrogarle", pero al conocer los detalles de la batalla aérea, cedió. Serov se escapó con una reprimenda, pero desde entonces su autoridad en el escuadrón se había vuelto indiscutible, y el capitán Eremenko lo incluyó en su pareja de mando. Sin embargo, el piloto no fue el compañero de ala del comandante de escuadrón por mucho tiempo. Después de las primeras salidas, fue nombrado comandante de vuelo.
Anatoly Serov y Georgy Masterov en Madrid
"Operación Brunete"
El 6 de julio de 1937, las tropas republicanas pasaron a la ofensiva como parte de la "Operación Brunete". Las fuerzas terrestres fueron apoyadas hasta por 150 aviones desde el aire, incluido el escuadrón de Chatos. Los pilotos soviéticos hicieron 5-6 salidas al día para cubrir a los bombarderos, realizar reconocimientos y repeler ataques aéreos enemigos. Los franquistas tenían una superioridad múltiple tanto en tierra como en aire. Según los recuerdos de los pilotos Smirnov, Yakushin, Akulenko y otros, rara vez tenían que participar en una batalla en la que el enemigo tenía al menos una superioridad doble. La carga principal en las batallas aéreas recayó sobre el 1º escuadrón de caza, ya que los pilotos rebeldes solían evitar colisiones directas con los I-16, pero con el I-15 entraron de buen grado en la batalla, ya que, teniendo una superioridad significativa en velocidad, en caso de un combate desfavorable podrían escapar fácilmente de ellos.
Anatoly Serov consiguió su primera victoria aérea en el primer día de la operación, tras derribar un Fiat CR.32 italiano junto con Mijaíl Yakushin. Ese día, el escuadrón de 12 aviones de Eremenko regresaba de un reconocimiento profundo y fue interceptado por 10 Fiat del escuadrón 19 del grupo Asso di Bastoni sobre el territorio franquista. El enemigo se acercó desde la dirección del sol y creyó que su ataque sería inesperado, pero los pilotos soviéticos notaron el peligro hacía tiempo y estaban listos para atacar. En una corta batalla aérea, los italianos perdieron un total de 5 aviones y se retiraron apresuradamente. El escuadrón de Eremenko no tuvo pérdidas, y regresó sano y salvo a su aeródromo.
Finalmente, durante la operación de Brunete, Anatoly Serov obtuvo seis victorias aéreas. En el mismo período, su idea de acciones nocturnas de los aviadores comenzó a hacerse realidad.
Cazador nocturno
En los primeros días de la operación de Brunete, la aviación de bombardeo franquista sufrió grandes pérdidas por las acciones de los combatientes republicanos, y el mando enemigo decidió cambiar de táctica. Los bombarderos rebeldes comenzaron a asaltar posiciones, aeródromos e infraestructuras republicanas por la noche. Los ataques se realizaban desde una gran altura, y no diferían en cuanto a precisión, ya que los aviones franquistas operaban durante la noche a intervalos de 15-20 minutos, y esto tuvo un fuerte impacto moral en las tropas y la población civil. El comandante del Ejército del Aire de la República Española I. H. de Cisneros recurrió a los pilotos soviéticos en busca de ayuda.
Como posteriormente recordaba:
"Fui al aeródromo del escuadrón de "Chatos", reuní al personal y, habiendo contado francamente la situación, pedí su opinión. Hubo un minuto de silencio. Luego, el piloto soviético Serov tomó la palabra y declaró que estaba listo para una batalla nocturna".
Anatoly adquirió una amplia experiencia en vuelos nocturnos y vuelos ciegos mientras prestaba servicios en el Lejano Oriente. Las tácticas que propuso se basaron en esta experiencia. Se suponía que los cazas debían estar en el aeródromo de primera línea, y actuar sobre una pista de tierra como defensa aérea. A su señal, un par de aviones, siguiendo en diferentes escalones, comenzaban buscando al bombardero enemigo. Serov sabía que el enemigo no podía volar en plena oscuridad. Para orientarse necesitaba un cielo estrellado, despejado. La tarea del interceptor era calcular los puntos de referencia del enemigo para que, sin dejar de ser invisible contra el fondo del disco lunar, detectar el avión del enemigo a la luz de la luna, lo atacase y derribase. La detección del enemigo, especialmente en noches sin luna, también podría ser facilitada por los reflectores de las baterías antiaéreas.
Los pilotos del escuadrón I-15 en el aeródromo de Soto. De derecha a izquierda: segundo, Serov, tercero, Yakushin
La solución se encontró rápidamente. Habiendo estudiado el diseño del bombardero alemán, Serov identificó su punto débil, un tanque de gasolina sin protección en la unión del ala derecha y el fuselaje. Armados con cartuchos incendiarios, los pilotos empezaron a esperar un nuevo encuentro con el enemigo, y en la noche del 25 al 26 de julio de 1937 a la 1:45, Mijaíl Yakushin, por primera vez en la historia de la aviación, abatió a un bombardero enemigo en un combate aéreo nocturno en la zona de El Escorial. El mismo día 26 de julio, Yakushin y Serov fueron convocados a Madrid, donde el primer ministro Juan Negrin premió a los pilotos con relojes de oro y automóviles Chrysler Imperial.
Cerca de los restos de un bombardero derribado de izquierda a derecha: A. Serov, E. Stepanov, Capitán Armario
Después de los regalos, Anatoly se distinguió la noche siguiente. Eran ya las tres de la madrugada cuando se informó desde el puesto de observación, que los aviones franquistas bombardeaban la vanguardia de las tropas republicanas en la comarca Escorial-Galapagar. Despegando en tándem con Yakushin, Serov se dirigió hacia el noroeste. Al entrar en la zona determinada a una altitud de 3.000 metros, el piloto encontró un bombardero enemigo a la luz de un reflector. Para evitar que el enemigo dejara caer la carga de sus bombas, Anatoly abrió fuego contra él desde una gran distancia. La tripulación del Ju-52 entró en pánico y, abriendo fuego indiscriminado contra un enemigo invisible, giró bruscamente y entró en su territorio. Inmediatamente Serov vio por las ráfagas trazadoras, las bombas debajo y, guiado por ellas, a una altitud de 3.500 metros, descubrió otro Junker. Era un bombardero de la 1ª Escuadrilla del Escuadrón K/88, (tripulación: Johannes Remling, Rolf Pirner, Walter Schellhorn, Bruno Tielebin (capturado), August Heyer (muerto)). Al entrar por la cola del avión enemigo, el piloto soviético lo encendió con ráfagas precisas de ametralladora, lo que obligó a la tripulación a dejar el aparato, saltando en paracaídas. Los pilotos alemanes fueron hechos prisioneros, y luego uno de ellos habló sobre la batalla nocturna cerca de Madrid:
"Sucedió de repente. Recibimos órdenes de bombardear de noche El Escorial, los pueblos de Torrelodones y Galapagar. Despegamos aproximadamente a la tercera hora. La visibilidad, gracias a la luna, era muy decente. Pero por alguna razón me equivoqué en la ruta, y cuando alcancé el objetivo a tiempo, no había ningún objetivo. Vagué unos 20 minutos más, no veía El Escorial. Decidí volver a Salamanca, y tenía miedo de tirar las bombas para que no golpearan accidentalmente nuestro territorio. Giré 180 grados y comencé a desvolar el rumbo trazado, pero de repente, veo chispas saltando desde la cola en dirección a la nariz del avión. No creí de inmediato que un luchador se nos había acercado. Parecía simplemente increíble por la noche. Pero las balas incendiarias seguían cayendo. Después de un minuto o dos, nuestro motor derecho se incendió. Me incliné para apagar las llamas. En ese momento vi al enemigo: un avión pequeño de diseño desconocido. Disparando, se lanzó hacia nosotros. Nivelé el avión: el caza atacó implacablemente desde la cola. En este momento, el motor derecho se encendió con una nueva gran llama. No tuve más remedio que saltar. La tripulación lo había hecho un minuto antes".
(Periódico Pravda. 1 de agosto de 1937).
Habiendo combatido apenas con el bombardero alemán, Serov notó otro avión enemigo a la luz de la luna. Su piloto aparentemente vio lo que pasó con el avión de Remling. Giró bruscamente y, aumentando la velocidad, comenzó a adentrarse en su territorio. Anatoly, presa de la excitación, lo persiguió, olvidando que la gasolina ya se estaba acabando. El piloto alemán logró esconderse en la oscuridad y Serov tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia. Esperó a que viniesen las tropas republicanas. Los españoles ayudaron a conseguirle combustible en uno de los tanques, y por la mañana el piloto regresó sano y salvo a Alcalá.
Pronto, todas las unidades aéreas de la República española, conocieron los éxitos de Yakushin y Serov. Su experiencia fue adoptada, y así los bombarderos nocturnos enemigos fueron derribados sobre Zaragoza, Valencia y Barcelona. Las pérdidas obligaron a los franquistas a detener casi por completo las redadas nocturnas. “Después de estas batallas”, señaló I. H. de Cisneros, “los fascistas ya no se atrevieron a volar de noche. Gracias al heroísmo desinteresado de los pilotos soviéticos Yakushin y Serov, los soldados del ejército republicano pudieron descansar en paz para luchar aún mejor durante el día contra las tropas fascistas ”.
Comandante de escuadrón
A finales de julio de 1937, poco después del final de la operación de Brunete, A. K. Serov fue nombrado comandante del 1º Escuadrón de Caza I-15 en lugar de E. T. Eremenko, que había ascendido. El escuadrón fue trasladado al frente de Aragón, donde se planeó una nueva ofensiva republicana. Durante la operación de Zaragoza, que comenzó el 24 de agosto, Serov y sus pilotos operaron desde el aeródromo de Bujaruelo, principalmente para cubrir a los bombarderos y fuerzas terrestres. Obtuvieron una gran victoria en el frente de Aragón el 27 de agosto. En la zona de la localidad de Villamayor al noroeste de Zaragoza, fueron interceptados bombarderos tipo Heinkel He 45 del grupo aéreo 6-G-15, que volaban al amparo de cazas del 20º escuadrón del grupo Asso di Bastoni. En una feroz batalla, Serov y sus compañeros derribaron tres aviones enemigos, mientras que ellos mismos no tuvieron pérdidas.
En las batallas cercanas a Zaragoza, Anatoly Serov rompe las tácticas habituales del combate aéreo. Si antes el piloto de combate intentó ir a la cola del enemigo y dispararle, en lo sucesivo Serov usa activamente ataques frontales, luchando en las curvas. El comandante de escuadrón Serov también mejoró las tácticas de despegue: para asegurar un despegue rápido de todo el escuadrón, comenzó a dispersar aviones por todo el aeródromo de tal manera que despegaran de las áreas de estacionamiento sin rodar hacia el centro del aeródromo. Con esta dispersión, el despegue de todo el escuadrón no tomó más de un minuto y medio o dos, y permitió que aviones individuales despegaran incluso en el momento en que los bombarderos enemigos aparecieron sobre el aeródromo.
El talón de Aquiles del ejército republicano eran las comunicaciones. Debido a su ausencia, no fue posible durante mucho tiempo construir un sistema de ataque aéreo efectivo, así como organizar una interacción clara entre escuadrones individuales y grupos de aviación. Serov propuso su propio plan para organizar un sistema de alerta sobre ataques aéreos, que fue adoptado en todas las unidades de aviación de la República española. Según él, todos los puestos de observación cercanos y de largo alcance, estaban ubicados para que pudieran transmitir rápidamente una señal de alarma a lo largo de una cadena con los medios disponibles. Al mismo tiempo, una patrulla aérea operaba en el cielo en los accesos al aeródromo. Gracias a estas medidas, el escuadrón de Serov durante todo el período de hostilidades nunca fue tomado por sorpresa por los aviones enemigos. El teniente general de aviación F. A. Agaltsov señaló más tarde: "No ser bombardeado en cuatro incursiones masivas, esto requirió del brillante talento táctico de Anatoly Konstantinovich".
Luchando con los amigos, Anatoly Serov, Mijaíl Yakushin y Evgeny Antonov
El operativo de las tropas republicanas en Aragón obligó al enemigo a trasladar fuerzas adicionales en esta dirección desde cerca de Madrid, aunque no pudo frenar el avance de las tropas franquistas en Asturias. La feroz lucha en el área de Belchite, tanto terrestre como aérea, había aumentado.
Operación "Movimiento del Caballero"
Participantes en Operación "Movimiento del Caballero". De izquierda a derecha: V. Kustov, G. Masterov, N. Sobolev, N. Syusyukalov, A. Serov, E. Ptukhin, F. Agaltsov, E. Antonov, I. Finn, E. Stepanov, G. Popov, S. Evtijov , O. Sobolevsky
Ocurrió que en el momento de la preparación de la incursión en Garrapinillos, los pilotos del escuadrón de Serov, Evgeny Antonov e Ilya Finn, obligaron a un Fiat italiano desorientado a aterrizar. Durante el interrogatorio, el piloto capturado aseveró que los franquistas están planeando el 15 de octubre lanzar poderosos bombardeos en la línea del frente de las tropas republicanas, y a los aeródromos. Para ello, cerca de 80 bombarderos italianos y alemanes se concentraban en Garrapinillos. Al darse cuenta del valor de esta información para el comando, Serov llamó inmediatamente a Kasp Ptukhin.
El general "José" vino personalmente a interrogar al italiano, y luego habló con el comandante de escuadrón Serov. Probablemente, fue entonces cuando se propuso realizar la operación sin involucrar a los bombarderos. Habiendo dado instrucciones a Serov para que preparara diferentes propuestas, Ptukhin regresó a Caspe y pronto convocó a todos los comandantes de los escuadrones de combate al cuartel general de la Fuerza Aérea. En una reunión con Cisneros, Yevgeny Savvich anunció un plan para atacar un aeródromo enemigo exclusivamente por cazas. Al evaluar sus primeras impresiones sobre la propuesta del general José, Boris Smirnov, quien estuvo presente en esta reunión, señaló que dijo el general Cisneros:
"Estamos asombrados y todavía no podemos darnos cuenta de toda la complejidad, o más bien, lo inusual de la tarea. Después de todo, en ninguna parte, nunca se han utilizado cazas para atacar aeródromos sin interactuar con bombarderos. No tenemos las fuerzas de aviación adecuadas, ni bombas. Si acaso, con ametralladoras. ¿Es posible solo con fuego de ametralladora destruir el equipo militar desplegado en el suelo y destruir no uno, ni dos aviones, sino al menos una docena? De lo contrario, la acción no dará el resultado deseado. Pero la tarea es tentadora, muy tentadora".
A. I. Gusev también señaló en sus memorias, lo inusual tanto en la novedad como en la audacia del plan táctico. Después de Ptukhin, se le dio la palabra a Serov, quien describió los detalles del plan..
La tarea de atacar el aeródromo enemigo fue asignada a un grupo de 20 cazas chatos al mando de Rodrigo Mateo, que además de su escuadrón, incluía el escuadrón I-15 de González Chindasvinto. A tal efecto, Ptukhin ordenó que todos los cartuchos incendiarios del arsenal fueran transportados al aeródromo de Bujaruelo. Se suponía que 5 escuadrones de I-16 (44 aviones en total) cubrirían las acciones del grupo de Serov. El escuadrón de I. G. Devotchenko bloqueó el aeródromo para evitar el despegue de aviones enemigos, B. A. Smirnov con sus pilotos cubrió los accesos al aeródromo desde el noroeste, y A. I. Gusev desde el suroeste y oeste. Escuadrones de G. P. Pleshchenko y K. M. Zarauza, ubicados en diferentes escalones por encima de Garrapinillos, formaron una pantalla de reserva, y una vez completada la operación asegurar la retirada del grupo de Serov. El mando directo de la operación fue confiado a I. T. Eremenko. Se suponía que un grupo de 16 SB al mando de A. S. Senatorov en ese momento iba a infligir un golpe de distracción a un cuartel y un Centro de Mando en Zaragoza.
Una vez finalizada la reunión, Cisneros, Ptukhin y Serov, discutieron los detalles de la próxima operación durante mucho tiempo. La señal para su inicio sonó el 15 de octubre a las 5.42 am. Unos minutos después, todas las escuadras participantes en la operación se reunieron en el punto de reunión en el Valle del Ebro y toda la fuerza aérea enfiló a Garrapinillos. El frente, como se preveía en el plan, se cruzó incluso después del anochecer, y con los primeros rayos del sol llegamos a la meta. El aeródromo estaba muy concurrido. En la pista en forma de letra "P" en filas densas, literalmente de ala a ala, se encontraba de 60 a 80 aviones: "Junkers", "Heinkels" y "Fiats". La preparación previa al vuelo estaba en pleno apogeo, en los accesos había camiones cisterna y vehículos con municiones.
El ataque comenzó a las 5.57. El grupo de Serov llegó al aeródromo en un vuelo a baja altura y, rápidamente ganando una altitud de 200 metros, comenzó a lanzarse hacia el objetivo. Serov, que fue el primero en descender, encendió de inmediato uno de los Fiat. A continuación, otros pilotos abrieron fuego. Después del primer acercamiento al objetivo, 8 vehículos enemigos ardían en el suelo. Las bombas suspendidas debajo de las alas empezaron a detonar por el fuego, y un fuerte viento extendió el incendio por todo el aeródromo. Numerosas armas antiaéreas enemigas permanecieron en silencio, sus operadores simplemente huyeron. Solo dos ametralladoras antiaéreas intentaron ofrecer resistencia, pero los pilotos de Serov las suprimieron de inmediato. Al no encontrar casi ninguna oposición, los pilotos republicanos, en lugar de los dos o tres picados previstos en el plan, hicieron siete o nueve, hasta haber disparado todas las municiones. No solo los aviones estaban en llamas, sino también los almacenes, los tanques de combustible, los edificios del aeródromo. El fuego era tan fuerte que fue visible desde la cima del Monte Oscuro, donde se encontraba el puesto de observación del general Ptukhin (a unos 60 kilómetros del lugar de la batalla). Después del final del ataque, el escuadrón I-15 se dirigió a Bujaruelo. En el camino de regreso, los pilotos de la I-16, animados por su éxito, atacaron un convoy que encontraron en el camino. Los cazas desarmados del grupo de Serov fueron cubiertos por pilotos españoles del escuadrón de Zarauza hasta el aterrizaje. A las 7.00 todos los aviones republicanos regresaron a sus aeródromos.
El número de aviones franquistas destruidos en Garrapinillos se estima de diferentes formas. Según las estimaciones más conservadoras, en este día, la Fuerza Aérea Republicana destruyó al menos 30 aviones enemigos en tierra. Boris Smirnov estimó las pérdidas del enemigo en 40 aeronaves. Algunas fuentes dan una cifra de 60 aviones [5]. Los propios italianos admitieron la pérdida de 12 aviones (3 Ju 52, 3 Not 46 y 6 Fiat CR.32), así como graves daños en las instalaciones del aeródromo, pero la severidad de la reacción de las autoridades italianas muestra que estas cifras están muy subestimadas. Por orden personal de Mussolini, se creó una comisión especial para investigar las circunstancias del incidente. Sobre la base de sus hallazgos, el comandante del aeródromo y las tripulaciones antiaéreas que estaban de servicio esa mañana (20 personas) fueron fusilados. Durante el interrogatorio, el mayor alemán Piyut, quien fue abatido el mismo día en la región de Caspe, testificó que 80 de las más de cien aeronaves en Garrapinillos fueron completamente destruidas como resultado del "raid", el resto recibió diversos daños.
Fiats quemados en el aeródromo de Garrapinillos
Regreso a la URSS
El 16 de octubre de 1937 finalizaron las operaciones de Zaragoza y dos días después, por orden del comandante del Ejército del Aire de la República Española, I. H. de Cisneros, con el fin de optimizar la labor de todos los escuadrones de caza, se unificaron en dos grupos aéreos. Uno de ellos estaba encabezado por A. K. Serov. Su grupo aéreo incluía tres escuadrones aéreos de Chatos activos: el 1º, ahora comandado por Evgeny Smirnov, el 2º por González Chindasvinto, el 3º por Juan Comas, y uno, que estaba en etapa de formación. A principios de noviembre, el grupo aéreo de Serov se desplegó en la costa mediterránea y durante noviembre-diciembre de 1937, operaba desde los aeródromos de Sabadell, Selra y Barracas, cubriendo Barcelona y Valencia de los ataques aéreos enemigos.
En enero de 1938, la misión de combate española del teniente A. K. Serov llegó a su fin. Primero, fue en automóvil hasta Le Havre, Francia, y de allí, en un barco de transporte soviético, a Leningrado. El 21 de enero, Serov regresó a su tierra natal. Durante su estancia en España, Anatoly Konstantinovich realizó unas 180 salidas con un tiempo de vuelo total de 240 horas, realizó 38 batallas aéreas, en las que obtuvo 15 victorias (8 personalmente y 7 en grupo). Los pilotos del escuadrón de Serov derribaron más de 70 aviones enemigos. Por la organización de los combates aéreos nocturnos y el exitoso ataque al aeródromo de Garrapinillos, recibió dos Órdenes de la Bandera Roja, y el gobierno español solicitó conferir el título de Héroe de la Unión Soviética al piloto. El ex comandante del Ejército del Aire de la República Española Ignacio Hidalgo de Cisneros valoró en sus memorias la labor de combate de Serov, su capacidad organizativa y su talento táctico. Los méritos especiales de Anatoly Serov y su escuadrón en la protección de los cielos de Madrid fueron notados por la líder de los comunistas españoles Dolores Ibarruri.
El título de Héroe de la Unión Soviética fue otorgado a Anatoly Konstantinovich Serov por el decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS de fecha 2 de marzo de 1938. El diploma sobre la concesión del título el 7 de marzo en el Kremlin le fue entregado por el presidente del Comité Ejecutivo Central Panruso M. I. Kalinin.
Inspector de vuelo
En la segunda mitad de la década de 1930, los especialistas militares que regresaban de misiones estatales especiales disfrutaron de la confianza especial de los líderes del país y rápidamente ascendieron en la escala profesional. Anatoly Serov no fue una excepción. En enero de 1938 se le concedió el rango extraordinario de coronel. En mayo del mismo año, fue nombrado jefe de la Inspección Principal de Vuelo, y el 28 de junio se convirtió en miembro del Consejo de Aviación bajo el NKO de la URSS. El 9 de febrero de 1939, A. K. Serov recibió el rango de comandante de brigada.
Serov tomó con entusiasmo la nueva tarea. En primer lugar, se atrajo para trabajar en la inspección de piloto, aquellos que tenían experiencia en batallas aéreas reales, sus compañeros en España Yakushin, Smirnov, Antonov y otros. En aquellos meses era difícil encontrar a Anatoly Konstantinovich en un solo lugar. Constantemente volaba a unidades militares, verificaba el entrenamiento de combate del personal de vuelo, compartía su experiencia de combate con los pilotos e introdujo nuevos métodos de combate aéreo. Creyendo que los jóvenes deberían venir al servicio con una buena formación, Serov se aseguró de que todos los avances aeronaúticos que apareciera en la aviación militar, se introdujeran no solamente en las unidades de combate, sino también en las escuelas de vuelo.
La experiencia de combate de Serov era muy interesante no solo para los pilotos, sino también para los diseñadores de aviones. Tolia era un visitante frecuente del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y el TsAGI, participando en el desarrollo de los principios de un nuevo avión de combate de máxima velocidad. Serov abogaba activamente por la creación de un monoplano de alta velocidad con alta maniobrabilidad. Anatoly Konstantinovich fue el iniciador de un rápido reentrenamiento del personal de vuelo del obsoleto I-5 a aviones más modernos. No había suficientes instructores, y él mismo solía impartir clases con pilotos, y también atraía a muchos especialistas experimentados al trabajo de instructores.
Sello Postal de Rusia 2010
Por los cielos
A pesar del abundante trabajo que tenía, en la primavera de 1938 Anatoly Serov se propuso crear su propio equipo acrobático. En ese momento, las acrobacias aéreas grupales se consideraban el pináculo de las habilidades de vuelo y las pilotaban muy pocos. En la URSS, solo había un equipo acrobático permanente: el Cinco Rojo, que incluía a los pilotos más experimentados del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Serov, por su parte, decidió preparar su top cinco en solo dos meses, ya para el próximo desfile aéreo en Tushino, de los pilotos de combate de la Fuerza Aérea. Invitó al equipo al conocido Mijaíl Yakushin, Borís Smirnov, Viktor Ivanov y Viktor Rajov.
Algunos de ellos se mostraron escépticos sobre la idea de Serov, pero rápidamente logró convencerlos de que podían realizar unas acrobacias aéreas no peores, sino también mejores que sus predecesoras. Los entrenamientos se llevaron a cabo todos los días, dos veces, en el aeródromo de Tushino. En vísperas de la festividad, del Día de la Flota Aérea, la comisión estatal valoró mucho la habilidad del equipo acrobático de Serov y permitió que los cinco primeros participaran en el desfile aéreo.
El 18 de agosto de 1938, ante una gran multitud de personas, en presencia de la dirección del partido y miembros del gobierno, el equipo acrobático de Serov causó sensación. Su trabajo en el cielo recibió respuestas tanto en la prensa soviética como en la extranjera. Este éxito tuvo dos consecuencias: en el otoño de 1938, los cinco de Serov se convirtieron en siete (A. P. Nikolaev e I. A. Lakeev fueron incluidos en el equipo acrobático), y luego Anatoly Konstantinovich fue nombrado responsable de la preparación y despliegue del equipo en el Primero de Mayo. Este desfile se realizó en 1939, en Moscú. Ese día, el comandante de brigada Serov sobrevoló la Plaza Roja dos veces, primero como líder de un grupo de aviones de combate, y luego al frente de su equipo acrobático. El evento fue un éxito y Serov recibió la gratitud por parte de K. E. Voroshilov, en nombre del Comisariado de Defensa del Pueblo.
En el puesto de Comandante de la Inspección de vuelo, en la Fuerza Aérea, y el trabajo activo en el TsAGI, le planteó nuevamente la cuestión de la necesidad de una educación académica que antes no tuvo Serov. En noviembre de 1938, Anatoly Konstantinovich se convirtió en estudiante de la Academia del Estado Mayor del Ejército Rojo. Pero nunca logró terminar sus estudios.
A principios de mayo de 1939, el Consejo Militar del Ejército Rojo decidió llevar a cabo, en los cursos de aviación de Ryazan, una mejora del estado mayor del campo de entrenamiento central para vuelos ciegos de aviones de combate. El comandante de brigada A. K. Serov fue nombrado responsable del campo de entrenamiento.
El 9 de mayo, Anatoly Konstantinovich llegó al aeródromo de Diaghilevo. Junto con el Comandante de la KUNS, Mayor S. I. Abramychev, elaboró un plan para los siguientes ejercicios de capacitación. Teniendo en cuenta que los vuelos se iban a realizar en un nuevo avión de entrenamiento UTI-4, desconocido para la mayoría de los participantes del campamento, se decidió dedicar el primer día a trabajar en simuladores. El 10 de mayo, para un conocimiento práctico de la máquina, volaron con instructores experimentados, y el 11 de mayo se planificaron vuelos entre ellos.
Según las memorias de M. N. Yakushin, la pareja Serov/Osipenko se formó por casualidad: uno de los pilotos no llegó al campo de entrenamiento, y el comandante del campo de entrenamiento decidió volar con el piloto que se quedó sin compañero. El avión preparado para el comandante de brigada era prácticamente nuevo. El UTI-4 con número de serie 1521544 fue producido el 24 de junio de 1938 por la planta número 21 y tuvo un tiempo total de vuelo de 49 horas con una vida útil de 390 horas antes de la primera reparación. Cuando Serov y Osipenko despegaron, el motor de la aeronave M-25-A había trabajado en tierra durante 15 horas y 50 minutos y en el aire durante 33 horas y 10 minutos. La aeronave fue preparada para el vuelo por especialistas en aviación experimentados: el técnico militar de primer rango D. A. Ladojin, el técnico de aeronaves de segundo rango S. A. Voronov y su ayudante de guardia L. V. Rusak.
El 11 de mayo, a las 8 horas y 2 minutos, el UTI-4 con una tripulación compuesta por el comandante de brigada A. K. Serov y el mayor P. D. Osipenko voló desde el aeródromo de Diaghilevo a la zona número 1 asignada para la tarea de entrenamiento (distrito de Rybnoye, aldea de Vysokoe) para un entrenamiento ciego. Este consistía en un doblamiento y serpenteo en un plano horizontal con giros posteriores en un curso dado. El primero en volar bajo la carlinga fue P. Osipenko. Serov corrigió sus acciones desde la cabina delantera abierta. La pareja completó con éxito todo el conjunto de ejercicios prescritos a una altitud de 1.000 metros y regresó al aeródromo a las 8 horas y 40 minutos. Después de la inspección y el reabastecimiento de combustible a las 8:49, el avión despegó nuevamente. Esta vez, Serov estaba bajo el capó y Osipenko controlaba el vuelo desde la cabina del instructor. El vuelo se calculó durante 40 minutos, pero los pilotos no regresaron a la base a la hora estimada. A las 9 horas y 40 minutos, el mayor Litvinov salió volando en su busca, y encontró a UTI-4 Serov-Osipenko estrellado entre las aldeas de Vysokoe y Fursovo, a 25 kilómetros al noroeste de Riazán.
Según el testimonio de numerosos testigos presenciales, los pilotos bajaron el avión a una altitud de 300-500 metros, luego de lo cual procedieron a realizar giros. El primer giro fue exitoso, pero al cambiar al copiloto, el morro giró fuertemente, como resultado de lo cual el aparato perdió velocidad y cayó en picado. Por el hecho de que la tapa de la cabina de Serov estaba echada hacia atrás, y el UTI-4 cayó al suelo en la etapa inicial del ejercicio, quedó claro: la tripulación entendió lo que estaba sucediendo y trató de sacar el avión del giro. El reloj de pulsera del piloto, se detuvo por el impacto, mostraba el tiempo de 9 horas 9 minutos.
Los especialistas de la Comisión Central de Emergencias, que llegaron desde Moscú, encabezados por el ingeniero de brigada Repin, tras examinar los restos de la aeronave, concluyeron que el avión se estrelló contra el suelo en un ángulo de 55 grados con el motor funcionando a bajas revoluciones (700-900 rpm), y por las lecturas de instrumentos: velocidad técnica 210 kilómetros por hora, encendido de ambos imanes, boca de incendios abierta. La comisión reconoció que todos los elementos del sistema de control de la máquina funcionaba correctamente hasta el momento del desastre. Al examinar el motor de la aeronave, no se encontraron defectos.
En base a la investigación, se llegó a la siguiente conclusión sobre las causas del desastre:
1) Pérdida de altitud hasta 500-300 metros en lugar de la especificada no inferior a 1.000 metros.
2) Volando a tan baja altitud, A. K.Serov cometió un error acrobático, perdió velocidad, y cayó en un trompo.
3) El instructor-controlador P D. Osipenko, no pudo intervenir de manera oportuna en el control de la aeronave y corregir el error.
En la orden oficial "Sobre medidas para prevenir accidentes en unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo" Nº. 070 del 4 de junio de 1939, las acciones del comandante de brigada Serov y el Mayor Osipenko fueron descritas como "...de una fea, además, de una violación criminal de las reglas de vuelo elementales, obligatorias para todo piloto, y comandantes en primer lugar”.
Otra causa probable del desastre podría ser el funcionamiento insatisfactorio del dispositivo "Pionero", que era un indicador combinado de dirección y deslizamiento. Mijaíl Yakushin recordó que después del primer vuelo, P. Osipenko se quejó a Serov sobre lecturas sospechosas del dispositivo. Era el trabajo del "Pionero" que Anatoly Konstantinovich planeaba comprobar durante el segundo vuelo. Las lecturas inexactas del dispositivo en condiciones de vuelo a ciegas bien podrían haber dado lugar a un giro mortal.
El funeral
El informe político sobre las muertes del comandante de brigada A. K. Serov y el mayor P. D. Osipenko, firmado por el comisario militar de la Asamblea Central para Vuelos Ciegos, Comisario de Regimiento S. Pershin y que contiene los resultados de la investigación de la Comisión Central de Emergencia, estaba fechado el 13 de mayo, pero hay motivos para creer que las conclusiones de la comisión a través de la NKVD y la NKO de la URSS fueron puestos en conocimiento de los miembros del gobierno el día del desastre, el 11 de mayo, incluso antes de una reunión especial del Politburó del Comité Central del PCUS (b). Sin embargo, las duras críticas a la tripulación del avión accidentado no afectaron en modo alguno la decisión de la máxima dirección del partido de "aceptar a expensas del Estado" el funeral de Serov y Osipenko y enterrarlos "en la Plaza Roja cerca del muro del Kremlin". Para organizar el funeral de los Héroes de la Unión Soviética, se creó una comisión gubernamental especial bajo la presidencia de N. A. Bulganin.
Uno
de sus primos, Anatoly Ivanovich Serov (1912-1942), también se convirtió en
piloto militar. Por su distinción en la Guerra de Invierno fue
galardonado con la Orden de la Estrella Roja. Durante la Gran Guerra
Patria, como parte del 31º regimiento de aviación de bombarderos en
picado (4º de la Guardia), defendió Leningrado. Recibió las Órdenes de
Lenin y la Bandera Roja. El capitán de la guardia A. I. Serov falleció en una
batalla aérea el 21 de septiembre de 1942 cerca de la aldea de Babino,
distrito de Voljovsky, región de Leningrado. Fue enterrado en la ciudad
de Novaya Ladoga.
La imagen de A. K.Serov en la cultura
Su
nombre fue dado a la Escuela de la Fuerza Aérea Bataisk en 1939, ahora
llamada Escuela de la Fuerza Aérea de Krasnodar. Fue ciudadano honorario de la
ciudad de Serov, de la región de Sverdlovsk en 1979.
En 1939, en la popular serie de biografías ZhZL, se publicó un libro sobre Serov de Zinaida Chaloi (reimpresión revisada en 1955).
Anatoly Serov es el personaje principal de la obra "Corazón bravío" de A. Yu. Vilinsky-Bogolyubov. El drama heroico en tres actos se representó por primera vez en el escenario del Teatro Sverdlovsk para Jóvenes Espectadores en 1958.
En 1977, en el escenario del Teatro Dramático que lleva el nombre de A. P. Chejov, se representó la obra de V. Karasev "La leyenda de Ícaro", cuyo personaje principal es también A. K. Serov.
Anatoly Serov es el prototipo del piloto Anatoly Sedov, uno de los personajes de la serie de televisión "Las estrellas de nuestro tiempo" (dirigida por Yuri Kara, 2005), interpretado por Sergei Zhigunov.
* https://ru.m.wikipedia.org/wiki.
* http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=655
* "En la primera línea contra el fascismo, bajo la bandera de la República Española 1936-39". Editorial Nauka, Moscú 1965.
* http://surfcity.kund.dalnet.se/soviet_serov.htm
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