V. I. LENIN. LA CORRESPONDENCIA ENTRE MARX Y ENGELS.

 

Por Estéban Zúñiga.

“Todo el mundo sabe que en cualquier sociedad las aspiraciones de una parte de sus miembros chocan abiertamente con las aspiraciones de otros, que la vida social está llena de contradicciones, que la historia nos muestra una lucha entre pueblos y sociedades, así como en su propio seno; todo el mundo sabe también que se suceden los períodos de revolución y reacción, de paz y de guerras, de estancamiento y de rápido progreso o decadencia. El marxismo nos proporciona el hilo conductor que permite descubrir una sujeción a leyes en este aparente laberinto y caos, a saber: la teoría de la lucha de clases. (…)”.

(V. I. Lenin. “Carlos Marx (Breve esbozo biográfico, con una exposición del marxismo)”, escrito de julio a noviembre de 1914. Fuente: Marxists Internet Archive). 

 

En el mes de septiembre de 1913 aparecería, en alemán y por primera vez, la vastísima correspondencia entre los años 1844 y 1883 entablada por Karl Marx y Friedrich Engels, editada en cuatro volúmenes, editados bajo el título de “Correspondencia de Friedrich Engels y Karl Marx de 1844 a 1883, editada por A. Bebel y Ed. Berstein”, Stutttgart, 1913.

 

Lenin, que había estado ansioso en la aparición de esta obra, de inmediato estudiaría muy profundamente las más de 1.500 cartas de la que constaba este intercambio epistolar, por lo que proyectaría la realización de un extenso trabajo sobre estas cartas bajo un texto titulado “La correspondencia entre Marx y Engels”; y que proyectaría publicar en 1914 en la revista “Prosvechenie”, como se había anunciado en el nº 7 del periódico “Proletárskaia Pravda” del 14 de diciembre de 1913. Intenciones que se verían corroboradas cuando a mediados del mes de noviembre de 1913 escribiría a su hermana menor María Ilynichna Ulyanova:

“Acabo de terminar de leer los cuatro tomos de la correspondencia entre Marx y Engels. Quiero escribir sobre ella en “Prosvescchenie”. Hay muchas cosas interesantes.”

 

Sin embargo este intento de finalizar este artículo quedaría inacabado, y solamente sería publicado seis años más tarde, bajo la firma de N. Lenin, en el nº 268 del periódico bolchevique “Pravda” del 28 de noviembre de 1920, día del centenario del nacimiento de Friedrich Engels. Así con motivo de esta fecha, al preparar el artículo para la prensa, el propio Lenin añadiría el subtítulo “Engels, uno de los fundadores de comunismo”; además de incluir una nota en la que se podía leer: "Comienzo de un artículo sin terminar, escrito en 1913 o a principios de 1914".

 

Lenin fuertemente interesado y cautivado tanto por la pasión como la intransigencia revolucionarias expuestas, en estas cartas, contra los enemigos de clase, encontraría entre Karl Marx y Friedrich Engels las bases para, sobre todo, hacer un análisis de la táctica y la política del movimiento obrero así como en el combate contra los oportunistas de derecha y de izquierda. Pasando Lenin a convertirse en una gran propagandista de las ideas y argumentos expuestos en el intercambio epistolar entre los dos fundadores del socialismo científico.

 

Ya anteriormente, en 1907, había escrito el prefacio y había dirigido la recopilación de las cartas de Karl Marx a Ludwig Kugelmann, donde haría una especial incidencia en las reflexiones de Karl Marx sobre la cuestión táctica revolucionaria de la Comuna de París, así como las causas de su derrota.

 

Lenin destacaría, en este artículo inacabado, sobre el intercambio epistolar entre Karl Marx y Friedrich Engels, las enseñanzas referidas a la actitud a tomar por el proletariado y el partido bolchevique contra la burguesía; un aspecto que se convertiría en crucial y crítico en lo concerniente a las relaciones, en los inicios de la revolución, entre los bolcheviques y los mencheviques. Además de estudiar las conductas analizadas y criticas por Karl Marx sobre aquellos líderes que se habían colocado al lado de la reacción y que habían traicionado la causa revolucionaria de la Comuna. O cuando Friedrich Engels afirmaría como infamante la actitud de la prensa reaccionaria contra los liberales alemanes, durante los años 1949-1849, asustándoles con el espíritu revolucionario de la clase obrera y que ésta quería derribar todo el viejo régimen estatal.

 

 

 

V. I. LENIN.

LA CORRESPONDENCIA ENTRE MARX Y ENGELS.

(Fuente: V. I. LENIN. “Obras Completas”, tomo XXIV, Septiembre de 1913 – Marzo 1914. Editorial Progreso, Moscú, 1984. Páginas 279-285).

 

“Por fin ha salido a la luz la edición de la correspondencia entre los célebres fundadores del socialismo científico, prometida durante tanto tiempo. Engels había legado la tarea de publicarla a Bebel y Bernstein, y Bebel logró terminar, poco antes de morir, su parte del trabajo de redacción.

 

La correspondencia entre Marx y Engels, publicada hace algunas semanas por la editorial Dietz (Stuttgart), en cuatro grandes tomos, contiene en total 1.386 cartas intercambiadas en el extenso período entre 1844 y 1883.

 

El trabajo de redacción, es decir, escribir los prefacios a la correspondencia de distintos períodos, fue realizado por Ed. Bernstein. Como era de esperar, este trabajo es insatisfactorio, tanto desde el punto de vista técnico como ideológico. Después de su tristemente famosa "evolución" hacia las concepciones oportunistas extremas, Bernstein no habría debido encargarse de la redacción de cartas tan profundamente impregnadas de espíritu revolucionario. Los prefacios de Bernstein carecen en parte de sustancia, y en parte son sencillamente falsos. Por ejemplo, en lugar de una caracterización precisa, clara y directa de los errores oportunistas de Lassalle y Schweitzer, denunciados por Marx y Engels, se encuentra uno con frases eclécticas y ataques, en sentido de que "Marx y Engels no siempre tuvieron razón al oponerse a Lassalle" (t. III, pág. XVIII), o que en su táctica estaban "más cerca" de Schweitzer que de Liebknecht (t. IV, pág. X). Estos ataques solo significan el deseo de encubrir y embellecer el oportunismo. Por desgracia, la actitud ecléctica ante la lucha ideológica de Marx contra muchos de sus adversarios se extiende cada vez más entre los socialdemócratas alemanes de nuestros días.

 

Desde el punto de vista técnico, es insatisfactorio el índice: uno solo para los cuatro tomos (se han omitido, por ejemplo, los nombres de Kautsky y Stirling); las notas correspondientes a algunas cartas son demasiado pobres y se pierden en los prefacios del redactor, en lugar de haber sido insertadas al lado de las cartas a que se refieren, como lo hizo Sorge, etc.

 

La edición es demasiado cara, unos 20 rublos los cuatro tomos. Sin duda, se podía y se debía haber publicado una correspondencia completa menos lujosa a un precio más accesible; además, habría que editar, para su amplia difusión entre los obreros, una selección de los pasajes más importantes desde el punto de vista de los principios.

 

Todos estos defectos de la edición dificultarán, naturalmente, el estudio de la correspondencia. Es una lástima, porque su valor científico y político es enorme. Ante el lector no sólo aparecen con claro relieve Marx y Engels, en toda su grandeza, sino que se desenvuelve con extraordinaria nitidez el riquísimo contenido teórico del marxismo, ya que Marx y Engels vuelven reiteradamente en sus cartas los más diversos aspectos de su doctrina, y subrayan y explican -- a veces discutiendo y tratando de convencerse mutuamente -- lo más nuevo (en relación con las concepciones anteriores), lo más importante y difícil.

 

Ante el lector se despliega el cuadro asombrosamente vívido de la historia del movimiento obrero del mundo entero, en los momentos más importantes y en los puntos más esenciales. Más valiosa aún es la historia de la “política” de la clase obrera. Con los pretextos más variados, en diversos países del viejo y del nuevo mundo, y en diferentes momentos históricos, Marx y Engels debaten los principios esenciales concernientes al “modo de plantear” las tareas “políticas” de la clase obrera. Y la época que abarca la correspondencia fue una época en la cual la clase obrera se desgajó de la democracia burguesa, una época en la cual surgió un movimiento obrero independiente, una época en la cual se definieron las bases de la táctica y la política proletarias. Cuanto más a menudo podemos observar en nuestros días cómo el movimiento obrero de diferentes países sufre de oportunismo a consecuencia del estancamiento y la putrefacción de la burguesía, a consecuencia de que la atención de los jefes obreros está absorbida por las minucias del día, etc., tanto más valioso resulta el riquísimo material contenido en la correspondencia, que revela una profundísima comprensión de los objetivos transformadores “cardinales” del proletariado y proporciona una definición extraordinariamente flexible de las tareas de la táctica del momento, desde el punto de vista de dichos objetivos revolucionarios, sin hacer la menor concesión al oportunismo o a la fraseología revolucionaria.

 

Si intentáramos definir con una sola palabra el foco, por así decirlo, de toda la correspondencia, el punto central en que converge todo el cuerpo de ideas expresadas y discutidas, esa palabra sería “dialéctica”. La aplicación de la dialéctica materialista a la revisión de toda la economía política desde sus fundamentos, su aplicación a la historia, a las ciencias naturales, a la filosofía y a la política y táctica de la clase obrera: eso era lo que interesaba más que nada a Marx y Engels, en eso aportaron lo más esencial y nuevo, y en eso consiste el genial paso adelante en la historia del pensamiento revolucionario. 

 

 

 

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En la exposición que sigue nos proponemos, después de un examen general de la correspondencia, esbozar las observaciones y razonamientos más interesantes de Marx y Engels, sin pretender efectuar una relación exhaustiva del contenido de las cartas.

 

I.- EXAMEN GENERAL

 

La correspondencia comienza con las cartas que Engels, de 24 años a la sazón, escribió a Marx en 1844. El clima reinante en la Alemania de aquella época aparece con notable relieve. La primera carta, fechada a fines de setiembre de 1844, fue remitida desde Barmen, donde vivía la familia de Engels y donde éste nació. No había cumplido aún los 24 años. El ambiente familiar le aburría y ansiaba abandonarlo. Su padre era un individuo despótico, un piadoso fabricante, indignado por el hecho de que su hijo asistiese continuamente a reuniones políticas y por sus convicciones comunistas. Engels escribió que si no fuese por su madre, a quien quería profundamente, no habría permanecido en su casa ni siquiera los pocos días que le faltaban para partir. Nunca creerías -- se queja a Marx -- las razones mezquinas y los temores supersticiosos que mi familia expone contra mi partida.

 

Mientras Engels seguía en Barmen, donde lo retuvo durante cierto tiempo un asunto amoroso, cedió a la insistencia de su padre y trabajó unas dos semanas en la oficina de la empresa (su padre era un fabricante). "El comercio es infame -- escribe a Marx --; Barmen es una ciudad infame y también lo es su modo de pasar el tiempo, pero lo más infame es continuar siendo burgués e incluso fabricante, o sea, un burgués que se opone activamente al proletariado." Me consuelo, continúa diciendo Engels, trabajando en un libro sobre la situación de la clase obrera (como se sabe, este libro apareció en 1845 y es una de las mejores obras de la literatura socialista mundial). "Puede uno quizá ser comunista y seguir siendo exteriormente un burgués y una bestia de carga del comercio, si no realiza ninguna actividad literaria; pero es imposible llevar a cabo una amplia propaganda comunista y, al mismo tiempo, dedicarse a actividades comerciales e industriales. Me iré de aquí. Agrega a esto la vida de amodorramiento de una familia enteramente cristiano-prusiana: no lo puedo soportar más tiempo; al fin y al cabo, podría llegar a convertirme en un filisteo alemán e introducir el filisteísmo en el comunismo." Así escribía el joven Engels. Después de la revolución de 1848, la vida le obligó a regresar a la oficina de su padre y a convertirse durante largos años en "bestia de carga del comercio". Pero supo mantenerse firme y crearse un ambiente enteramente distinto al cristiano-prusiano, un ambiente de camaradería, y llegar a ser para toda la vida un enemigo implacable de la "introducción del filisteísmo en el comunismo".

 

En 1844 la vida social en las provincias alemanas tenía mucha semejanza con la vida social rusa a comienzos del siglo XX, antes de la revolución de 1905. Todo el mundo anhelaba participar en la vida política, todos hervían de oposición ardiente al gobierno; el clero fulminaba contra la juventud por su ateísmo; los hijos de familias burguesas peleaban con sus padres por "el trato aristocrático dado a los sirvientes o a los obreros".

 

El espíritu general de oposición se expresaba en que todo el mundo declaraba ser comunista. "En Barmen -- escribe Engels a Marx -- el comisario de policía es comunista." Estuve en Colonia, en Dusseldorf, en Elberfeld, ¡y en todas partes se tropieza a cada paso con comunistas! "Un ardiente comunista, un pintor y caricaturista que se llama Seel, irá dentro de dos meses a París. Le daré vuestra dirección; les gustará a todos porque es entusiasta, ama la música y será útil como caricaturista.”

 

"Aquí en Elberfeld ocurren milagros. Ayer (la carta está fechada el 22 de febrero de 1845), en la sala más grande del mejor restaurante de la ciudad, celebramos nuestra tercera asamblea comunista A la primera asamblea asistieron 40, a la segunda 130 y a la tercera por lo menos 200 personas. Todo Elberfeld y Barmen, desde la aristocracia del dinero hasta los pequeños tenderos, estuvo representado, todos excepto el proletariado."

 

Así, literalmente, escribe Engels. En Alemania, todos eran entonces comunistas, excepto el proletariado. El comunismo era una forma de expresión de los sentimientos de oposición de todos, y en primer lugar de la burguesía. "El público más obtuso, más indolente y más filisteo, que nunca se interesó por nada en el mundo, empieza casi a entusiasmarse por el comunismo". Los principales predicadores del comunismo eran entonces gente del tipo de nuestros populistas, "socialistas revolucionarios", "socialistas populares", etc., es decir, burgueses bien intencionados, más menos enfurecidos contra el gobierno.

 

En tales circunstancias, en medio de un sinnúmero de tendencias y fracciones seudosocialistas, Engels supo abrirse camino hacia el socialismo “proletario”, sin temor a la ruptura con muchas personas buenas, ardientes revolucionarios pero malos comunistas.

 

En 1846 Engels estaba en París. París hervía entonces con la política y el debate sobre diversas teorías socialistas. Engels estudió con avidez el socialismo, se relacionó personalmente con Cabet, Louis Blanc y otros socialistas destacados, frecuentó las salas de redacción y los círculos.

 

Su atención estaba centrada ante todo en la doctrina socialista más seria y difundida de la época: el proudhonismo. Y hasta “antes” de publicarse “Filosofía de la miseria” de Proudhón (octubre de 1846; la célebre respuesta de Marx, “Miseria de la filosofía”, apareció en 1847), Engels criticó con mordacidad implacable y notable profundidad las ideas básicas de Proudhon, que eran preconizadas en especial por el socialista alemán Grün. Su excelente conocimiento del inglés (que Marx dominó mucho más tarde) y de la literatura inglesa permitieron a Engels señalar inmediatamente (carta del 16 de setiembre de 1846) ejemplos de la bancarrota en Inglaterra de los famosas "mercados de trabajo" de Proudhon. Proudhon “deshonra” al socialismo, se indigna Engels. Según Proudhon ¡los obreros deben rescatar al capital!

 

A los 26 años Engels aniquila literalmente el "socialismo verdadero", expresión que encontramos en su carta del 23 de octubre de 1846, mucho antes de que apareciera el “Manifiesto Comunista”, y menciona a Grün como el principal exponente de tal socialismo. Una doctrina "antiproletaria, pequeñoburguesa y filistea", “frases hueras”, diversas aspiraciones "propias de todos los hombres", el "temor supersticioso a un comunismo “grosero”” (literalmente: Löffel-Kommunismus, es decir, "comunismo de cuchara" o "comunismo se panzada"), "planes pacíficos para hacer feliz" a la humanidad: éstas son las opiniones de Engels, que se aplican a “todas” las variedades del socialismo premarxista.

 

"Durante tres veladas -- escribe Engels -- discutimos sobre proudhonismo. Casi todos, con Grün a la cabeza, estaban contra mí… El punto principal que tuve que probar fue la necesidad de una revolución violenta" (23 de octubre de 1846). 

 

Al fin me enfurecí, y acosé a mis adversarios con tanta energía, que ellos se vieron obligados a expresarse abiertamente contra el comunismo. Exigí que se pusiera a votación si éramos o no comunistas. Muy grande fue por esto, la indignación de los grünianos, quienes empezaron a sostener que se habían reunido para tratar del "bien de la humanidad" y que debían saber “qué era realmente” el comunismo. Les di entonces una definición sumamente sencilla, para no permitirles escapar por la tangente. 

 

"Definí, escribe Engels, los objetivos de los comunistas de esta manera: 

1) defender los intereses del proletarios frente a los de la burguesía. 

2) realizar esto mediante la abolición de la propiedad privada y su remplazo por la comunidad de bienes. 

3) no reconocer otro medio de llevar a cabo estos objetivos que la revolución democrática violenta (escrito año y medio antes de la revolución de 1848)".

 

La discusión terminó así: la reunión aceptó, por 13 votos contra dos grünianos, la definición dada por Engels. Asistieron a estas reuniones unos 20 artesanos carpinteros. De este modo, hace 67 años, se sentaron en París las bases del Partido Obrero Socialdemócrata de Alemania.

 

Un año más tarde, en su carta del 23 de noviembre de 1847, Engels informa a Marx que ha preparado un borrador del “Manifiesto Comunista” y de paso se pronuncia contra la forma de catecismo propuesta inicialmente. "Comienzo -- escribe Engels -- por el problema de qué es el comunismo, y paso luego directamente al proletariado: historia de su origen, diferencia con los trabajadores de antes, desarrollo de la oposición del proletariado y la burguesía, crisis, conclusiones". "Al final, la política de partido de los comunistas.”

 

Esta histórica carta de Engels sobre el primer esbozo de una obra que ha recorrido el mundo entero, y que hasta hoy es acertada en todo lo esencial, viva y actual como si hubiera sido escrita ayer, demuestra nítidamente que los nombres de Marx y Engels figuran con razón uno junto al otro, como nombres de los fundadores del socialismo contemporáneo.”

RAFAEL ALBERTI. AFEANDO, BURLONAMENTE, LA CONDUCTA DEL DUQUE DE ALBA.

 

 

 

 

 

 

Por Esteban Zúñiga.

El poeta comunista Rafael Alberti dedicaría, el 26 de noviembre de 1936, en la revista “El Mono Azul”, un romance a XVII duque de Alba, Jacobo María Fitz-James Stuart y Falcó Portocarrero y Osorio, con una evidente caracterización irónica y burlesca ante la huida del duque del Palacio de Liria, que en aquellos momentos sería el primero representante, y más tarde embajador, de los sublevados en armas el 18 de julio de 1936 en Londres; pues, el Duque de Alba entendería que los militares podrían ser los únicos que podría acabar con la República.

 

Versos motivados por los importantes bombardeos realizados por las fuerzas fascistas, en la madrugada del día 17 de noviembre de 1936 y que afectarían muy notablemente al Palacio de Liria. Caerían en el espacio de una hora alrededor de una par de miles de bombas sobre el centro de Madrid, alcanzando hospitales, bocas del Metro, …, y, en la Plaza de España, la metralla regaría todo su perímetro; además de caer sobre los barrios obreros bombas incendiarias, con la intención de agrandar el pánico, que provocarían algunos incendios. Al día siguiente, 18, seguirían las oleadas de bombardeos aéreos sobre distintas áreas urbanas de Madrid, que durarían día y noche; así como en los días siguientes.

 

Brutal agresión bélica que había originado la aparición de un manifiesto de la Alianza de Intelectuales Antifascistas para la Defensa de la Cultura, en la página 4 del nº 13 de “El Mono Azul” del 19 de noviembre de 1936 y que estaría firmado entre otros por José Bergamín, Manuel Altolaguirre, Rafael Alberti, Vicente Aleixandre, Luis Cernuda, Miguel Hernández, León Felipe, María Teresa León, Antonio Machado, Ramón Menéndez Pidal, …, en que, de forma particular, se acusaba al duque de Alba de ser el oculto instigador de la devastación del Palacio de Liria:

 

“A los Intelectuales Antifascistas del mundo entero:

 

(…) Queremos haceros saber en qué se emplean las bombas incendiarias meticulosamente preparadas en los laboratorios alemanes. Y os decimos: todos los días arden manzanas enteras de casas madrileñas. Todos los días, en las colas que forman las mujeres de las barriadas obreras para coger su pan, su carbón, su leche, etc., los expertos aviadores alemanes e italianos pueden apuntarse nuevas victorias, ya que no alcanzadas en combate con nuestros aviadores heroicos, que rehúyen, a costa de las vidas de esas mujeres, de esos niños. De esas mujeres y de esos niños que son hoy los únicos habitantes de esas barriadas obreras, pobres, ya que todos los hombres útiles se hallan en los frentes, y que parecen constituir objetivo especial de la aviación extranjera al servicio de la traición. Os decimos el espectáculo siniestro de las noches en llamas cruzadas por las lívidas caras de ancianos y mujeres tratando puerilmente de salvar su jergón miserable, sus amarillos retratos familiares, para tener que llevarlos bajo los arcos umbríos de las bodegas, a la humedad entumecida y harapienta de multitudes cobijadas, hacinadas terriblemente en los sótanos. Os hablamos de las caravanas coléricas de mujeres despeinadas que pueblan, en las madrugadas madrileñas, las calles y las plazas, trasladando su pobres objetos queridos sin una queja, sin un llanto, sino con un murmullo de insulto a los traidores, con un rumor de maldición a los canallas.

 

Os hablamos del Palacio de Liria que fue del Duque de Alba, ayer cuidadosamente custodiado por las milicias del Partido Comunista, con sus valiosos cuadros en los sótanos, y esta noche pasada en llamas. Os hablamos del resentido despecho señorito que ha debido ordenar su incendio con el mismo gesto plebeyo y chabacano del tradicional “mía o de nadie”. Os hablamos de la trayectoria significativa, en línea recta, de una serie de bombas que comienza unas casas más arriba del Hotel Savoy y termina, dejando un hueco casual y de seguro lamentado, en el Museo del Prado, en la Iglesia de San Jerónimo. Os hablamos del boquete inmenso que una bomba de doscientos kilos ha dejado unos metros antes del Museo del Prado, rompiendo sus cristales.

 

La prensa de Burgos aún habla de la provocación roja; de los incendios provocados en Madrid por los rojos para utilizarlos en su favor. (…)” (El Mono Azul, nº 13, 19 de noviembre de 1936. Pág. 4)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En el número siguiente de “El Mono Azul”, nº 14 del jueves 26 de noviembre de 1936, aparecería, también, un poema de Rafael Alberti en el que se aludiría a citado bombardeo del Palacio de Liria, titulado “La última voluntad del Duque de Alba:

“LA ÚLTIMA VOLUNTAD DEL DUQUE DE ALBA”.

 

“El labio imbécil, caído

ojos de lagarto muerto;

la comprobada impotencia

reblandecida, hasta el suelo

espiritado, mezquino,

triste lombriz en los huesos,

 

saliva el Duque de Alba

su último infame deseo:

-“Id al palacio de Liria,

hoy sucia cuadra del pueblo,

id con bombas incendiarias,

con dinamita, con truenos,

 

con rayos que lo fulminen

y descuajen sus cimientos.

Que lo que no ha de ser mío,

prefiero dárselo al fuego.”

 

Duque de Alba, Duque de Alba,

en todo mi idioma encuentro

insultos con que clavarte,

palabras que echarte al cuello

como nudos corredizos

que estrangulan su aliento.

 

No hay lengua para decirte

lo que nunca te dijeron.

Mas lo que yo no te diga

te lo dirá un día el pueblo.

 

Brazo ejecutivo tiene,

puño tajante de hierro.

 

Acuérdate, señor duque,

triste gargajo siniestro,

el último de tu casta

escupiera como ejemplo,

como muestra de un gusano

ya reteprodido y seco:

 

la historia de tu familia

la clausuras tú, corriendo,

no los cerrojos dorados

que clavaran tus abuelos

sobre las puertas primeras

que tan notablemente abrieron,

sino los más miserables

cerrojos de tu despecho.

 

Duque de Alba, Duque de Alba,

señorito madrileño,

jamás soñaste un palacio

mejor que el que tú has desecho,

mejor guardado, más limpio,

más lustroso, más espejo,

más del amor de una manos

que nunca nada tuvieron.

 

Las manos que lo guardaban

no lloran de sentimiento,

lloran de rabia, de cólera,

y empuñan, alto, el remedio

que ha de terminar con gentes

como tú, canijo, perro,

mixto de cabrón y mona,

ni de España, ni extranjero,

hijo de ninguna parte,

rodado excremento muerto,

último duque de Alba,

alba triste, sin recuerdo.

 

Rafael Alberti

Anatoly Serov, ídolo de la juventud soviética, luchó contra el fascismo defendiendo a la República.

Por Nestor Guadaño.

Desde hace años entendí que el conocimiento cultural entre el Reino de España y la Unión Soviética fue, y sobre todo es actualmente, por parte de los medios académicos y gubernativos, imperialista. La relación del conocimiento de la cultura rusa entre los españoles, y su acercamiento por parte de las instituciones españolas y rusas, es muy pobre, unos pocos interesados en conocer su idioma, y algunos menos que amamos su cultura. 

De hecho, es mucho más lo que hicieron los comunistas en la URSS, que toda la parnafernalía publicitaria de venta de cursos. Ya expuse en un artículo, que quien ha sido el principal responsable del interés por aprender ruso en el mundo fue Lenin, con sus artículos y obras. Pero en este territorio fue en tiempos de la república cuando se demostró ese internacionalismo proletario que tanto impulsó la fraternidad entre los dos pueblos.

Y no solamente con medidas de publicación y exhibición de películas, como de la creación de la Asociación de Amigos de la URSS, antecedente de nuestra Asociación de Amistad Hispano Soviética, sino sobre todo reivindicando los ejemplos de las vidas que marcaron la Memoria Histórica Soviética.

 

Recordando al "as de la aviación republicana" Rodrigo Mateo.  

Siempre he notado que la gente que conoció a Serov hablaba de él con sincero placer. Incluso una persona melancólica y perezosa revivió, recordando a Tolia, como si fuera el recuerdo mismo de un ser extraordinario, de energía poderosa y rara, como si nos invadiese una fuerza impulsora.
... el riesgo, o mejor dicho, el intrépido deseo de arriesgar siempre convivió en Serov, manifestándose en sus hazañas atrevidas e inesperadas, casi únicas. Fue un piloto innovador y desarrolló nuevos caminos, siempre cargados de incertidumbre.

B. M. Smirnov, Mayor General, Héroe de la Unión Soviética 

Anatoly Konstantinovich Serov nació en el antiguo calendario del 20 de marzo, actual 2 de abril de 1910, en el distrito minero Vorontsovski de la provincia de Perm, y era hijo de mineros, por su madre y por su padre.

Solo los primeros cuatro años de la vida de Anatoly Serov pasaron en la aldea de Vorontsovka. Durante la guerra del 14, los mineros entre ellos su padre estuvieron contra la guerra, se decretó en las minas la Ley Marcial y es así como a su progenitor Kostantín le enviaron a trabajar a los Montes Urales, a Petrovka.

Anatoly Serov y su familia

En el otoño de 1917, los bolcheviques nacionalizaron las minas. Muchos ingenieros se negaron a trabajar y sabotearon la producción. El capataz Serov dirigió las canteras, y por acuerdo de los soviets fue a hacerse cargo de la prospección del pueblo de Bogoslovsk, también al norte de los Urales. 

Con ocho años vió como el pueblo fue atacado por las fuerzas de Kolchak, pero tras un año de duros combates el Ejército Rojo liberó la localidad. Para los escolares, hijos de mineros, se abrió un mundo de posibilidades. Todos estudiaban con ahínco, él mismo pasaba todos los exámenes con éxito.

El 1º de Mayo de 1923 fue aceptado como pionero, y leyendo las aventuras del arquero de Ryazh, Iván Serov, quien en 1699 "hizo grandes alas con alas de paloma", quiso emularle: cortó las alas de una tela vieja, las colocó en un marco de madera y saltó con ellas desde el techo de los baños de su casa. 

Durante casi un mes estuvo acostado con una pierna dislocada. Durante este tiempo, el sueño de Serov era convertirse en piloto. Siguió estudiando en el Distrito minero de Turinski, pero su padre fue a trabajar a la planta metalúrgica de Nadezhdinsk.

Anatoly Serov (segunda fila, tercero desde la derecha) entre los activistas del Komsomol en Nadezhdinsk. Año 1927 

En Nadezhdinsk, Anatoly Serov ya en la escuela de aprendizaje de la fábrica ingresó en el Komsomol, siendo un miembro muy activo en la formación física de sus integrantes, junto con otros komsomoles crearon un estadio de atletismo, instalaciones de natación y de esquí.

Serov propenso a tener sobrepeso desarrolló un intenso programa de ejercicios físicos, esquiando, aumentando gradualmente la distancia hasta llegar a la mina Auerbach. Pronto, el maratón de esquí de sesenta kilómetros se convirtió en un entrenamiento regular, convirtiéndole en uno de los mejores esquiadores de Nadezhdinsk y la región de Sverdlovsk. Serov reunió a su alrededor un gran equipo de personas de ideas afines que también estaban interesadas por el esquí. Con el fin de combinar su pasión por el deporte y su conciencia social, llenaban sus mochilas con periódicos, libros y revistas nuevas, los esquiadores caminaban por los pueblos y asentamientos circundantes, donde llevaban una gran labor ideológica del socialismo, dando conferencias y organizando a los jóvenes.

El equipo de esquí que ganó la All-Union Star Ski Race en 1928. En la primera fila a la izquierda, primero V. Nedosekin. En la segunda fila está el segundo desde la derecha: A. Serov

En el invierno de 1928, Anatoly Serov fue incluido en el equipo nacional de esquí de Nadezhdinsk, que iba a participar en una campaña paramilitar a lo largo de la ruta Nadezhdinsk - Sverdlovsk. Esta competición supuso clasificarse para la carrera de esquí de toda la Unión con un final en la región cercana de Moscú, que se llevó a cabo como parte de los primeros Juegos Olímpicos de la Unión. El capitán del equipo era Viktor Nedosekin, pero, según él mismo admitió, Serov tiró de todos durante la carrera.

La entrada a la planta metalúrgica de Serov, que lleva el nombre de A.K.Serov en 1939-2016

El esquí no era el único pasatiempo deportivo de Anatoly Serov. Fue el organizador de la sección de equitación y natación. Durante el verano se dedicaba a correr y jugar al tenis; era miembro del equipo de fútbol de la ciudad. 

Serov se esforzó por ser el mejor no solo en los deportes, sino también en su profesión. Si algo no funcionaba, aún lograba el objetivo mediante la perseverancia y el trabajo duro. Los veteranos de la planta decían que Serov, era singularmente mejor que otros miembros, "arrojaba lingotes de arrabio en el horno abierto, pero seguro que arrojaba polvo de magnesita, y para la fundición no era lo más adecuado. Tras estudiar el problema, durante su pausa para el almuerzo, comenzó a entrenarse en el patio del taller: dibujó un círculo con carbón en la pared y arrojó nieve con una pala desde varias distancias. Los colegas al principio se burlaron de él, pero pararon cuando empezó a salir una fundición mejor. Después otros asistentes comenzaron a entrenarse según el método de Serov".

El deseo de ser el mejor en su profesión, se explica no solo por el rasgo de carácter de Serov. 

Para un joven trabajador, esta era la única oportunidad de cumplir su sueño de la infancia: convertirse en piloto. En ese momento, la aviación, como rama separada de las fuerzas armadas, estaba en sus primeras etapas de formación, y solo los mejores representantes de la clase trabajadora fueron seleccionados para las escuelas de pilotos. Todos en la planta sabían que el puesto cubierto por Serov, era solo una etapa temporal en el camino hacia la aviación. Apenas se unió al Komsomol, Anatoly presentó de inmediato una solicitud al comité del distrito de Komsomol, para obtener una invitación a una escuela de vuelo.

En la primavera de 1929, se recibieron tres invitaciones del Komsomol para las escuelas de piloto en Nadezhdinsk. Una de ellas fue señalada personalmente, sin discusión para Serov, que acababa de graduarse de maestro de fábrica. Tras aprobar la comisión médica y aprobar con éxito los exámenes en Nizhny Tagil, Anatoly el 15 de mayo de 1929 se convirtió en cadete de la primera escuela teórica conjunta de pilotos y técnicos aeronáuticos en Volsk.

Anatoly Serov, alumno de la 1ª escuela teórica conjunta de pilotos y técnicos aeronáuticos. Volsk. Año 1929

Entrenamientos de vuelo

A Anatoly Serov, le resultó difícil acostumbrarse a la nueva vida según las normas. Tuvo todo tipo de apercibimientos, ausencias sin permiso, despidos tardíos y discusiones con los mandos. El propio Serov recordó los primeros meses de sus estudios:

"En la escuela teórica de Volsk tuve casos de indisciplina. La organización y el mando de Komsomol me ayudaron a eliminar esta deficiencia, me inculcaron el amor por la disciplina militar".

En la escuela de Volskaya, los cadetes solamente recibieron formación teórica. Serov estudió bien, le gustaron especialmente las lecciones de navegación aérea y mecánica. Anatoly estudió con entusiasmo la historia de la aviación. En Volsk, Anatoly Serov conoció por primera vez, las audaces misiones de Valery Chkalov, quien se convirtió para siempre en su piloto ideal.

"Los hechos de su vida aparecieron ante nosotros, polluelos novatos, como verdaderos milagros, -dijo Serov-. Su ejemplo nos enardeció, jóvenes aviadores, nos abrió perspectivas asombrosas, despertó el deseo de aprender de él, de imitarlo ... La grandeza y el encanto de Chkalov habían cautivado durante mucho tiempo en nosotros, los pilotos jóvenes. Mis compañeros pilotos de combate y yo crecimos y nos formamos bajo la influencia de Chkalov. No ocultaré el hecho de que el deseo de imitar a Chkalov, una vez se apoderó tanto de todo mi ser que en un momento incluso comencé a caminar como Chkalov, meciéndome lenta y ligeramente".

Serov conoció personalmente a su ídolo en 1938, cuando ya se había convertido en un piloto admirable, un héroe de la guerra en España. El propio Valery Pavlovich llegó al aeródromo para apreciar la habilidad del as soviético, del que había oído hablar mucho..

Tras el año de estudios en Volsk, el 29 de junio de 1930 A. K. Serov fue incluido en la 3ª escuela militar de Orenburg para pilotos y mecánicos. Aquí Anatoly tuvo que aprender a volar en la práctica, pero de hecho, durante otros tres meses, el cadete tuvo que estudiar la teoría de la navegación aérea, las comunicaciones por radio y las materias de educación general: matemáticas, física, historia, economía política, lengua rusa y literatura, así como llevar ropa de vuelo. Las prácticas se realizaron en el avión  U-2, y comenzaron solo en el otoño de 1930. Serov mostró buenos resultados desde las primeras salidas con un instructor. Con un tiempo total de vuelo de menos de 45 horas (con una tolerancia de 60 horas), Anatoly fue admitido en su primera elevación independiente.

 

Los primeros vuelos de A.K.Serov. Orenburg. Año 1930

Tolia en aquel tiempo ya era candidato a miembro del PC (b), y realizaba bastante trabajo social: fomentaba la autoestima de los rezagados, organizaba pruebas deportivas en el escuadrón de entrenamiento, y participaba en cualquier labor cultural. Después de unas breves vacaciones, Serov en diciembre de 1931 fue designado para el puesto de piloto subalterno en el 1º Escuadrón de Cazas Bandera Roja, que lleva el nombre de V. I. Lenin del Distrito Militar de Leningrado, teniendo su base  en el aeródromo de Gatchina.

Desde los primeros vuelos, destacó entre ellos por su técnica de pilotaje y la precisión en el desempeño de las tareas asignadas. Las autoridades notaron las cualidades de liderazgo de Serov, y rápidamente fue designado para el puesto de piloto principal, y en noviembre de 1932, comandante de vuelo. Pero inesperadamente en agosto de 1933 fue convocado a Moscú, donde se le dio la orden de trasladarse al Lejano Oriente. El piloto continuó su servicio militar en el 26 ° escuadrón de aviación de combate separado, de la 26 ° brigada de bombarderos pesados ​​del Ejército Especial Bandera Roja del Lejano Oriente, como comandante del segundo enlace. El escuadrón, estaba comandado por M. P Jaritónov, estacionado en Jabarovsk.

En el Lejano Oriente, Serov pilotó un nuevo I-5. Su amigo Alexandr Pavlovich Nikolaev recuerda este período de servicio de Serov:

"Anatoly Konstantinovich tenía su propio estilo de vuelo. La dureza y rudeza de las acrobacias aéreas, por las que se le reprochó con razón, quedó en el pasado. Estas deficiencias fueron reemplazadas por una notable asertividad, valentía y decisión en el estilo de vuelo. Pilotado con desesperación y fervor. Nuestros pilotos admiraban sus acrobacias aéreas. Con esta impronta, casi siempre ocupó los primeros lugares en todos los aspectos. Recuerdo que fue el más rápido en ganar la altitud de cinco mil metros ... Disparando excelentemente al aire, nadie pudo superarlo en precisión. Así, con todo, Serov siguió perfeccionándose en los disparos aéreos y terrestres".

Comandante de vuelo A.K.Serov. Año 1934

A finales de 1933, A.K. Serov fue admitido en el Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión Soviética. Como organizador del Partido, pronto se aseguró de que no solo los pilotos de su célula del partido, sino también los técnicos y mecánicos en todos los indicadores de calidad sobresalieran, y se convirtieran en líderes del escuadrón. Serov no descansó en lo que había logrado. Invitó a los pilotos de su vuelo a dominar las acrobacias aéreas en grupo. Este fue un nuevo reto, pero los experimentados pilotos del regimiento Vlasov y Sidorov apoyaron a Serov. El duro entrenamiento comenzó tanto en el aire como en tierra. Como broma, los pilotos comenzaron a ser llamados "acróbatas aéreos", pero pronto los nombres de Serov, Vlasov y Sidorov se hicieron famosos no solo en las unidades aéreas del Lejano Oriente, sino en todo el país. Su trabajo bien coordinado en el cielo, se convirtió en tema de discusión en muchas formaciones de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, y su experiencia comenzó a introducirse en la aviación militar.

Pericia en el vuelo.

Serov pasó sus vacaciones en abril-mayo de 1935 en Moscú. El piloto del Lejano Oriente obtuvo permiso para visitar los aeródromos de Moscú, donde conoció a muchos pilotos, técnicos y diseñadores. Fue ascendido a primer teniente, y en mayo de 1936 fue designado para el puesto de comandante de vuelo, en el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Con pilotos experimentados como P. M. Stefanovsky, A. S. Voevodin, E.Yu. Preman, A. I. Nikashin, trabajó durante un año en pruebas de control de cuatro tipos de aviones y en dos programas especiales relacionados con el uso de combate del caza I-15. Serov también introdujo varias innovaciones en el trabajo de los pilotos de prueba. Mejoró el sistema para remolcar un cono de blanco para tiro aéreo, introdujo en la práctica vuelos de prueba a bajas altitudes y a bajas velocidades. El piloto logró demostrarles a los diseñadores que el I-5, estaba muy contrastado en diferentes tareas, y demostró que podía transportar una carga útil mucho mayor de lo que se indica la documentación técnica. Para ello, tuvo que levantar un planeador con una tripulación de dos personas en el avión, cargado de arena para mayor peso.

Rodrigo Mateo

Mientras Anatoly Serov probaba cazas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, la Guerra Civil ya estaba en marcha en la lejana España. El gobierno soviético decidió apoyar a la república española. En septiembre de 1936, los primeros voluntarios soviéticos fueron a combatir a la Península Ibérica, y en octubre comenzaron los suministros de armas soviéticas a los republicanos. Incluso entonces, Serov se dirigió a su comandante con una solicitud para que se le enviara a España, pero su instancia permaneció parada durante más de seis meses. Anatoly ya temía que él, como Chkalov, fuera rechazado, pero todo se decidió por casualidad.

En la primavera de 1937, la dirección del Instituto de Pruebas Aeronaúticas decidió de repente probar los misiles no guiados más nuevos, los RS-82 en condiciones de combate. Para ello, en el Instituto de Investigaciones del Ejército del Aire se prepararon especialmente cinco I-15 con lanzadores para su envío a España. El teniente mayor A.K.Serov lideraría el grupo. Sin embargo, en el último momento decidieron abandonar esta aventura por temor a que el arma secreta cayera en manos de un enemigo potencial. Querían resguardar de nuevo a Serov, pero el comisario del regimiento F. A Agaltsov, futuro comisario del Ejército del Aire de la República Española, ya lo había incluido en el siguiente grupo de voluntarios que se preparaba para ser enviado a la Península Ibérica. El 14 de mayo bajo la apariencia de un marinero del buque mercante español "Oldecon" y con documentos a nombre de Rodrigo Mateo A. K. Serov partió de Sebastopol a España en compañía de los pilotos B. A. Smirnov, A. E. Minaev, N. S Ivanov, P. P. Butrym y N. A. Voloschenko.

 

En los cielos de España, los "Chatos"

El vapor llegó a la Cartagena española el 26 de mayo. Serov, como piloto que tenía práctica de vuelo en el I-15, se metió a priori en el escuadrón de "chatos", cuyo comandante era el capitán I. T. Eremenko. Pero antes de que Anatoly comenzara a entrar en combate, pasó más de un mes. La razón de esto, fue el hecho que la abrumadora mayoría de los pilotos soviéticos que llegaron a España en mayo no tenían la experiencia de pilotar un caza I-15, y no estaban ansiosos por cambiar a aviones aún más maniobrables, pero con menor velocidad. Por lo tanto, el escuadrón tuvo que formarse a partir de pilotos sobrantes. Además de Eremenko y Serov, se incluyeron a los pilotos soviéticos E. S. Antonov, I. M. Karpov, G. A. Masterov, M. S. Petrov, L. G. Rybkin, N. G. Sobolev, S. V. Shalyganov y M. N. Yakushin, los españoles José Redonda y Luis Sardino, los austriacos Walter Corousse y Thomas Dobiash, el yugoslavo Bozhidar Petrovich y el estadounidense Harold Dahl. Las tripulaciones de vuelo fueron trasladadas inmediatamente a un aeródromo de retaguardia, donde en vuelos de entrenamiento se armó la unidad. El 30 de junio, el 1º Escuadrón de Cazas se trasladó al aeródromo de primera línea de Soto, a 17 kilómetros al norte de Madrid, y el 1 de julio comenzó a entrar en combate, pero solo pilotos experimentados que ya tenían experiencia de guerra, volaron en las primeras misiones. Serov y otros recién llegados, por orden de Eremenko, tuvieron que aprender de su experiencia en tierra. Anatoly estaba muy abrumado por la ociosidad forzada y tal vez por eso realizó una violación directa de la orden.

Bautismo de fuego

Varias veces Serov vio como un avión de reconocimiento de Franco sobrevolaba Soto. Decidiendo derribarlo a toda costa, literalmente comenzó a estar de servicio en el aeródromo. Y luego, un día, notó un punto negro en el cielo. Corriendo a su avión, rápidamente despegó y corrió hacia el enemigo. Solo cuando estuvo más cerca, Serov se dio cuenta de que se enfrentaba a un grave problema. Tuvo que luchar no contra uno, sino contra nueve aviones enemigos. El piloto se salvó solamente por sus virtuosas acrobacias aéreas. Describiendo varias figuras en el cielo, esquivó hábilmente los ataques enemigos, mientras lograba disparar sus ametralladoras. Logró dañar seriamente dos aeronaves enemigas, pero su I-15 también recibió hasta cincuenta agujeros. Sin embargo, Anatoly logró resistir hasta que se acercaron aviones de cobertura republicanos, que ahuyentaron al enemigo. Serov aterrizó sano y salvo, y quizás el atrevido truco se hubiera bien salido, pero debido a un descuido del mecánico, el avión se incendió y se quemó por completo.

Cuando el comandante de la Fuerza Aérea Republicana, Ignacio Hidalgo de Cisneros, se enteró de las circunstancias de la pérdida de la aeronave, ordenó que el piloto rebelde fuera sancionado, casi como enviarlo a casa. El comisario Agaltsov voló al escuadrón para "interrogarle", pero al conocer los detalles de la batalla aérea, cedió. Serov se escapó con una reprimenda, pero desde entonces su autoridad en el escuadrón se había vuelto indiscutible, y el capitán Eremenko lo incluyó en su pareja de mando. Sin embargo, el piloto no fue el compañero de ala del comandante de escuadrón por mucho tiempo. Después de las primeras salidas, fue nombrado comandante de vuelo.

 

Anatoly Serov y Georgy Masterov en Madrid

 

"Operación Brunete"

El 6 de julio de 1937, las tropas republicanas pasaron a la ofensiva como parte de la "Operación Brunete". Las fuerzas terrestres fueron apoyadas hasta por 150 aviones desde el aire, incluido el escuadrón de Chatos. Los pilotos soviéticos hicieron 5-6 salidas al día para cubrir a los bombarderos, realizar reconocimientos y repeler ataques aéreos enemigos. Los franquistas tenían una superioridad múltiple tanto en tierra como en aire. Según los recuerdos de los pilotos Smirnov, Yakushin, Akulenko y otros, rara vez tenían que participar en una batalla en la que el enemigo tenía al menos una superioridad doble. La carga principal en las batallas aéreas recayó sobre el 1º escuadrón de caza, ya que los pilotos rebeldes solían evitar colisiones directas con los I-16, pero con el I-15 entraron de buen grado en la batalla, ya que, teniendo una superioridad significativa en velocidad, en caso de un combate desfavorable podrían escapar fácilmente de ellos.

Anatoly Serov consiguió su primera victoria aérea en el primer día de la operación, tras derribar un Fiat CR.32 italiano junto con Mijaíl Yakushin. Ese día, el escuadrón de 12 aviones de Eremenko regresaba de un reconocimiento profundo y fue interceptado por 10 Fiat del escuadrón 19 del grupo Asso di Bastoni sobre el territorio franquista. El enemigo se acercó desde la dirección del sol y creyó que su ataque sería inesperado, pero los pilotos soviéticos notaron el peligro hacía tiempo y estaban listos para atacar. En una corta batalla aérea, los italianos perdieron un total de 5 aviones y se retiraron apresuradamente. El escuadrón de Eremenko no tuvo pérdidas, y regresó sano y salvo a su aeródromo.

 

Especialmente productiva, pero también una de las más difíciles durante este período para Serov, fue la pelea del 7 de julio encima de Madrid. Cuatro I-15 bajo su mando tuvieron que luchar contra 22 cazas enemigos. Ivan Karpov murió en la batalla y Sergei Shalyganov, gravemente herido, se vio obligado a retirarse de la batalla. Serov derribó personalmente dos aviones enemigos, pero las fuerzas eran demasiado desiguales. Serov y Yakushin comenzaron a retirarse hacia el centro de Madrid, sabiendo que estaba bajo la protección de la artillería antiaérea. Tres baterías republicanas acudieron en ayuda del par de pilotos soviéticos, y ahuyentaron a las aeronaves enemigas. En total, en esta batalla los cuatro aviones al mando de Serov destruyeron 7 aviones enemigos.

 

Finalmente, durante la operación de Brunete, Anatoly Serov obtuvo seis victorias aéreas. En el mismo período, su idea de acciones nocturnas de los aviadores comenzó a hacerse realidad.

 

Cazador nocturno
 

En los primeros días de la operación de Brunete, la aviación de bombardeo franquista sufrió grandes pérdidas por las acciones de los combatientes republicanos, y el mando enemigo decidió cambiar de táctica. Los bombarderos rebeldes comenzaron a asaltar posiciones, aeródromos e infraestructuras republicanas por la noche. Los ataques se realizaban desde una gran altura, y no diferían en cuanto a precisión, ya que los aviones franquistas operaban durante la noche a intervalos de 15-20 minutos, y esto tuvo un fuerte impacto moral en las tropas y la población civil. El comandante del Ejército del Aire de la República Española I. H. de Cisneros recurrió a los pilotos soviéticos en busca de ayuda. 

 

Como posteriormente recordaba:

"Fui al aeródromo del escuadrón de "Chatos", reuní al personal y, habiendo contado francamente la situación, pedí su opinión. Hubo un minuto de silencio. Luego, el piloto soviético Serov tomó la palabra y declaró que estaba listo para una batalla nocturna".

 

Anatoly adquirió una amplia experiencia en vuelos nocturnos y vuelos ciegos mientras prestaba servicios en el Lejano Oriente. Las tácticas que propuso se basaron en esta experiencia. Se suponía que los cazas debían estar en el aeródromo de primera línea, y actuar sobre una pista de tierra como defensa aérea. A su señal, un par de aviones, siguiendo en diferentes escalones, comenzaban buscando al bombardero enemigo. Serov sabía que el enemigo no podía volar en plena oscuridad. Para orientarse necesitaba un cielo estrellado, despejado. La tarea del interceptor era calcular los puntos de referencia del enemigo para que, sin dejar de ser invisible contra el fondo del disco lunar, detectar el avión del enemigo a la luz de la luna, lo atacase y derribase. La detección del enemigo, especialmente en noches sin luna, también podría ser facilitada por los reflectores de las baterías antiaéreas.

 

 

Los pilotos del escuadrón I-15 en el aeródromo de Soto. De derecha a izquierda: segundo, Serov, tercero, Yakushin

 

La idea de Serov no era compartida por todos los pilotos del escuadrón. En ese momento, la aviación aún no conocía ejemplos de combate aéreo nocturno y había suficientes motivos para el escepticismo: terreno desconocido, dificultad de orientación nocturna, falta de preparación de los aeródromos para aterrizajes nocturnos, necesidad de desviar fuerzas de las principales actividades de combate. Serov fue apoyado por Yakushin, Antonov, Rybkin, Kuznetsov y Sorokin. A partir de ellos, se creó un equipo de patrulla nocturna, que sin interrupción del trabajo principal, por la noche comenzó a vigilar en el aeródromo de Alcalá. El grupo de cazadores nocturnos realizó las primeras cinco salidas en la noche del 14 de julio, pero no pudo encontrar al enemigo. Esa misma noche, el único reflector de aterrizaje se estropeó y el avión de Serov, que se acercaba en ese momento, cayó en un cráter. 

 

Después de este incidente, la pista se iluminó con los faros de los automóviles, pero los escépticos aumentaron. Inclusive los pilotos que participaron en vuelos nocturnos comenzaron a dudar del éxito. Aconsejaban cada vez más a Serov para que abandonase la empresa, para que nadie se estrellara, pero Anatoly confiaba en el éxito final. Y en la noche del 18 de julio, Yakushin logró encontrar un bombardero enemigo en el cielo y atacarlo. Pero luego resultó que las armas del I-15 no podían hacer mucho daño al Ju-52 bien blindado.

 

La solución se encontró rápidamente. Habiendo estudiado el diseño del bombardero alemán, Serov identificó su punto débil, un tanque de gasolina sin protección en la unión del ala derecha y el fuselaje. Armados con cartuchos incendiarios, los pilotos empezaron a esperar un nuevo encuentro con el enemigo, y en la noche del 25 al 26 de julio de 1937 a la 1:45, Mijaíl Yakushin, por primera vez en la historia de la aviación, abatió a un bombardero enemigo en un combate aéreo nocturno en la zona de El Escorial. El mismo día 26 de julio, Yakushin y Serov fueron convocados a Madrid, donde el primer ministro Juan Negrin premió a los pilotos con relojes de oro y automóviles Chrysler Imperial.

 Cerca de los restos de un bombardero derribado de izquierda a derecha: A. Serov, E. Stepanov, Capitán Armario

 

Después de los regalos, Anatoly se distinguió la noche siguiente. Eran ya las tres de la madrugada cuando se informó desde el puesto de observación, que los aviones franquistas bombardeaban la vanguardia de las tropas republicanas en la comarca Escorial-Galapagar. Despegando en tándem con Yakushin, Serov se dirigió hacia el noroeste. Al entrar en la zona determinada a una altitud de 3.000 metros, el piloto encontró un bombardero enemigo a la luz de un reflector. Para evitar que el enemigo dejara caer la carga de sus bombas, Anatoly abrió fuego contra él desde una gran distancia. La tripulación del Ju-52 entró en pánico y, abriendo fuego indiscriminado contra un enemigo invisible, giró bruscamente y entró en su territorio. Inmediatamente Serov vio por las ráfagas trazadoras, las bombas debajo y, guiado por ellas, a una altitud de 3.500 metros, descubrió otro Junker. Era un bombardero de la 1ª Escuadrilla del Escuadrón K/88, (tripulación: Johannes Remling, Rolf Pirner, Walter Schellhorn, Bruno Tielebin (capturado), August Heyer (muerto)). Al entrar por la cola del avión enemigo, el piloto soviético lo encendió con ráfagas precisas de ametralladora, lo que obligó a la tripulación a dejar el aparato, saltando en paracaídas. Los pilotos alemanes fueron hechos prisioneros, y luego uno de ellos habló sobre la batalla nocturna cerca de Madrid:

"Sucedió de repente. Recibimos órdenes de bombardear de noche El Escorial, los pueblos de Torrelodones y Galapagar. Despegamos aproximadamente a la tercera hora. La visibilidad, gracias a la luna, era muy decente. Pero por alguna razón me equivoqué en la ruta, y cuando alcancé el objetivo a tiempo, no había ningún objetivo. Vagué unos 20 minutos más, no veía El Escorial. Decidí volver a Salamanca, y tenía miedo de tirar las bombas para que no golpearan accidentalmente nuestro territorio. Giré 180 grados y comencé a desvolar el rumbo trazado, pero de repente, veo chispas saltando desde la cola en dirección a la nariz del avión. No creí de inmediato que un luchador se nos había acercado. Parecía simplemente increíble por la noche. Pero las balas incendiarias seguían cayendo. Después de un minuto o dos, nuestro motor derecho se incendió. Me incliné para apagar las llamas. En ese momento vi al enemigo: un avión pequeño de diseño desconocido. Disparando, se lanzó hacia nosotros. Nivelé el avión: el caza atacó implacablemente desde la cola. En este momento, el motor derecho se encendió con una nueva gran llama. No tuve más remedio que saltar. La tripulación lo había hecho un minuto antes".

(Periódico Pravda. 1 de agosto de 1937).

 

Habiendo combatido apenas con el bombardero alemán, Serov notó otro avión enemigo a la luz de la luna. Su piloto aparentemente vio lo que pasó con el avión de Remling. Giró bruscamente y, aumentando la velocidad, comenzó a adentrarse en su territorio. Anatoly, presa de la excitación, lo persiguió, olvidando que la gasolina ya se estaba acabando. El piloto alemán logró esconderse en la oscuridad y Serov tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia. Esperó a que viniesen las tropas republicanas. Los españoles ayudaron a conseguirle combustible en uno de los tanques, y por la mañana el piloto regresó sano y salvo a Alcalá.

Pronto, todas las unidades aéreas de la República española, conocieron los éxitos de Yakushin y Serov. Su experiencia fue adoptada, y así los bombarderos nocturnos enemigos fueron derribados sobre Zaragoza, Valencia y Barcelona. Las pérdidas obligaron a los franquistas a detener casi por completo las redadas nocturnas. “Después de estas batallas”, señaló I. H. de Cisneros, “los fascistas ya no se atrevieron a volar de noche. Gracias al heroísmo desinteresado de los pilotos soviéticos Yakushin y Serov, los soldados del ejército republicano pudieron descansar en paz para luchar aún mejor durante el día contra las tropas fascistas ”.

Comandante de escuadrón
 

A finales de julio de 1937, poco después del final de la operación de Brunete, A. K. Serov fue nombrado comandante del 1º Escuadrón de Caza I-15 en lugar de E. T. Eremenko, que había ascendido. El escuadrón fue trasladado al frente de Aragón, donde se planeó una nueva ofensiva republicana. Durante la operación de Zaragoza, que comenzó el 24 de agosto, Serov y sus pilotos operaron desde el aeródromo de Bujaruelo, principalmente para cubrir a los bombarderos y fuerzas terrestres. Obtuvieron una gran victoria en el frente de Aragón el 27 de agosto. En la zona de la localidad de Villamayor al noroeste de Zaragoza, fueron interceptados bombarderos tipo Heinkel He 45 del grupo aéreo 6-G-15, que volaban al amparo de cazas del 20º escuadrón del grupo Asso di Bastoni. En una feroz batalla, Serov y sus compañeros derribaron tres aviones enemigos, mientras que ellos mismos no tuvieron pérdidas.

 

En las batallas cercanas a Zaragoza, Anatoly Serov rompe las tácticas habituales del combate aéreo. Si antes el piloto de combate intentó ir a la cola del enemigo y dispararle, en lo sucesivo Serov usa activamente ataques frontales, luchando en las curvas. El comandante de escuadrón Serov también mejoró las tácticas de despegue: para asegurar un despegue rápido de todo el escuadrón, comenzó a dispersar aviones por todo el aeródromo de tal manera que despegaran de las áreas de estacionamiento sin rodar hacia el centro del aeródromo. Con esta dispersión, el despegue de todo el escuadrón no tomó más de un minuto y medio o dos, y permitió que aviones individuales despegaran incluso en el momento en que los bombarderos enemigos aparecieron sobre el aeródromo.

 

El talón de Aquiles del ejército republicano eran las comunicaciones. Debido a su ausencia, no fue posible durante mucho tiempo construir un sistema de ataque aéreo efectivo, así como organizar una interacción clara entre escuadrones individuales y grupos de aviación. Serov propuso su propio plan para organizar un sistema de alerta sobre ataques aéreos, que fue adoptado en todas las unidades de aviación de la República española. Según él, todos los puestos de observación cercanos y de largo alcance, estaban ubicados para que pudieran transmitir rápidamente una señal de alarma a lo largo de una cadena con los medios disponibles. Al mismo tiempo, una patrulla aérea operaba en el cielo en los accesos al aeródromo. Gracias a estas medidas, el escuadrón de Serov durante todo el período de hostilidades nunca fue tomado por sorpresa por los aviones enemigos. El teniente general de aviación F. A. Agaltsov señaló más tarde: "No ser bombardeado en cuatro incursiones masivas, esto requirió del brillante talento táctico de Anatoly Konstantinovich".

 

Luchando con los amigos, Anatoly Serov, Mijaíl Yakushin y Evgeny Antonov

 

El operativo de las tropas republicanas en Aragón obligó al enemigo a trasladar fuerzas adicionales en esta dirección desde cerca de Madrid, aunque no pudo frenar el avance de las tropas franquistas en Asturias. La feroz lucha en el área de Belchite, tanto terrestre como aérea, había aumentado. 

 

Operación "Movimiento del Caballero"

 

A todas luces, la idea de atacar el aeródromo de Garrapinillos pertenecía al asesor del comandante del Ejército del Aire español, general E. S. Ptukhin. El comandante republicano conocía desde hacía tiempo la existencia de este aeródromo. En agosto de 1937, fue bombardeado por un escuadrón SB. En ese momento era una pista menor utilizada como aeródromo de asalto. Pero ya durante septiembre, los italianos crearon una gran base para sus propios bombarderos y los alemanes. El aeródromo estaba bien camuflado, cubierto de manera estudiada por armas antiaéreas y cazas. Todos los intentos posteriores de la aviación de bombardeo republicana por penetrar en esa zona no tuvieron éxito. La situación se volvió especialmente difícil para los bombarderos, con la aparición cerca de Zaragoza de cazas alemanes Messerschmitt de alta velocidad, que no tenían la tarea de escoltar a sus bombarderos, pues eludían las batallas con cazas republicanos, e iban para derribar exclusivamente en SB y P-Z.  Al parecer, fue entonces cuando nació la idea de llevar a cabo el ataque exclusivamente con cazas I-15, y Anatoly Serov estuvo directamente relacionado con él.

 

 

Participantes en Operación "Movimiento del Caballero". De izquierda a derecha: V. Kustov, G. Masterov, N. Sobolev, N. Syusyukalov, A. Serov, E. Ptukhin, F. Agaltsov, E. Antonov, I. Finn, E. Stepanov, G. Popov, S. Evtijov , O. Sobolevsky

 

Ocurrió que en el momento de la preparación de la incursión en Garrapinillos, los pilotos del escuadrón de Serov, Evgeny Antonov e Ilya Finn, obligaron a un Fiat italiano desorientado a aterrizar. Durante el interrogatorio, el piloto capturado aseveró que los franquistas están planeando el 15 de octubre lanzar poderosos bombardeos en la línea del frente de las tropas republicanas, y a los aeródromos. Para ello, cerca de 80 bombarderos italianos y alemanes se concentraban en Garrapinillos. Al darse cuenta del valor de esta información para el comando, Serov llamó inmediatamente a Kasp Ptukhin. 

 

El general "José" vino personalmente a interrogar al italiano, y luego habló con el comandante de escuadrón Serov. Probablemente, fue entonces cuando se propuso realizar la operación sin involucrar a los bombarderos. Habiendo dado instrucciones a Serov para que preparara diferentes propuestas, Ptukhin regresó a Caspe y pronto convocó a todos los comandantes de los escuadrones de combate al cuartel general de la Fuerza Aérea. En una reunión con Cisneros, Yevgeny Savvich anunció un plan para atacar un aeródromo enemigo exclusivamente por cazas. Al evaluar sus primeras impresiones sobre la propuesta del general José, Boris Smirnov, quien estuvo presente en esta reunión, señaló que dijo el general Cisneros:

"Estamos asombrados y todavía no podemos darnos cuenta de toda la complejidad, o más bien, lo inusual de la tarea. Después de todo, en ninguna parte, nunca se han utilizado cazas para atacar aeródromos sin interactuar con bombarderos. No tenemos las fuerzas de aviación adecuadas, ni bombas. Si acaso, con ametralladoras. ¿Es posible solo con fuego de ametralladora destruir el equipo militar desplegado en el suelo y destruir no uno, ni dos aviones, sino al menos una docena? De lo contrario, la acción no dará el resultado deseado. Pero la tarea es tentadora, muy tentadora".

 

A. I. Gusev también señaló en sus memorias, lo inusual tanto en la novedad como en la audacia del plan táctico. Después de Ptukhin, se le dio la palabra a Serov, quien describió los detalles del plan..

La tarea de atacar el aeródromo enemigo fue asignada a un grupo de 20 cazas chatos al mando de Rodrigo Mateo, que además de su escuadrón, incluía el escuadrón I-15 de González Chindasvinto. A tal efecto, Ptukhin ordenó que todos los cartuchos incendiarios del arsenal fueran transportados al aeródromo de Bujaruelo. Se suponía que 5 escuadrones de I-16 (44 aviones en total) cubrirían las acciones del grupo de Serov. El escuadrón de I. G. Devotchenko bloqueó el aeródromo para evitar el despegue de aviones enemigos, B. A. Smirnov con sus pilotos cubrió los accesos al aeródromo desde el noroeste, y A. I. Gusev desde el suroeste y oeste. Escuadrones de G. P. Pleshchenko y K. M. Zarauza, ubicados en diferentes escalones por encima de Garrapinillos, formaron una pantalla de reserva, y una vez completada la operación asegurar la retirada del grupo de Serov. El mando directo de la operación fue confiado a I. T. Eremenko. Se suponía que un grupo de 16 SB al mando de A. S. Senatorov en ese momento iba a infligir un golpe de distracción a un cuartel y un Centro de Mando en Zaragoza.

Una vez finalizada la reunión, Cisneros, Ptukhin y Serov, discutieron los detalles de la próxima operación durante mucho tiempo. La señal para su inicio sonó el 15 de octubre a las 5.42 am. Unos minutos después, todas las escuadras participantes en la operación se reunieron en el punto de reunión en el Valle del Ebro y toda la fuerza aérea enfiló a Garrapinillos. El frente, como se preveía en el plan, se cruzó incluso después del anochecer, y con los primeros rayos del sol llegamos a la meta. El aeródromo estaba muy concurrido. En la pista en forma de letra "P" en filas densas, literalmente de ala a ala, se encontraba de 60 a 80 aviones: "Junkers", "Heinkels" y "Fiats". La preparación previa al vuelo estaba en pleno apogeo, en los accesos había camiones cisterna y vehículos con municiones.

 

El ataque comenzó a las 5.57. El grupo de Serov llegó al aeródromo en un vuelo a baja altura y, rápidamente ganando una altitud de 200 metros, comenzó a lanzarse hacia el objetivo. Serov, que fue el primero en descender, encendió de inmediato uno de los Fiat. A continuación, otros pilotos abrieron fuego. Después del primer acercamiento al objetivo, 8 vehículos enemigos ardían en el suelo. Las bombas suspendidas debajo de las alas empezaron a detonar por el fuego, y un fuerte viento extendió el incendio por todo el aeródromo. Numerosas armas antiaéreas enemigas permanecieron en silencio, sus operadores simplemente huyeron. Solo dos ametralladoras antiaéreas intentaron ofrecer resistencia, pero los pilotos de Serov las suprimieron de inmediato. Al no encontrar casi ninguna oposición, los pilotos republicanos, en lugar de los dos o tres picados previstos en el plan, hicieron siete o nueve, hasta haber disparado todas las municiones. No solo los aviones estaban en llamas, sino también los almacenes, los tanques de combustible, los edificios del aeródromo. El fuego era tan fuerte que fue visible desde la cima del Monte Oscuro, donde se encontraba el puesto de observación del general Ptukhin (a unos 60 kilómetros del lugar de la batalla). Después del final del ataque, el escuadrón I-15 se dirigió a Bujaruelo. En el camino de regreso, los pilotos de la I-16, animados por su éxito, atacaron un convoy que encontraron en el camino. Los cazas desarmados del grupo de Serov fueron cubiertos por pilotos españoles del escuadrón de Zarauza hasta el aterrizaje. A las 7.00 todos los aviones republicanos regresaron a sus aeródromos.

 

El número de aviones franquistas destruidos en Garrapinillos se estima de diferentes formas. Según las estimaciones más conservadoras, en este día, la Fuerza Aérea Republicana destruyó al menos 30 aviones enemigos en tierra. Boris Smirnov estimó las pérdidas del enemigo en 40 aeronaves. Algunas fuentes dan una cifra de 60 aviones [5]. Los propios italianos admitieron la pérdida de 12 aviones (3 Ju 52, 3 Not 46 y 6 Fiat CR.32), así como graves daños en las instalaciones del aeródromo, pero la severidad de la reacción de las autoridades italianas muestra que estas cifras están muy subestimadas. Por orden personal de Mussolini, se creó una comisión especial para investigar las circunstancias del incidente. Sobre la base de sus hallazgos, el comandante del aeródromo y las tripulaciones antiaéreas que estaban de servicio esa mañana (20 personas) fueron fusilados. Durante el interrogatorio, el mayor alemán Piyut, quien fue abatido el mismo día en la región de Caspe, testificó que 80 de las más de cien aeronaves en Garrapinillos fueron completamente destruidas como resultado del "raid", el resto recibió diversos daños.

 

  

Fiats quemados en el aeródromo de Garrapinillos

 

 

Regreso a la URSS

El 16 de octubre de 1937 finalizaron las operaciones de Zaragoza y dos días después, por orden del comandante del Ejército del Aire de la República Española, I. H. de Cisneros, con el fin de optimizar la labor de todos los escuadrones de caza, se unificaron en dos grupos aéreos. Uno de ellos estaba encabezado por A. K. Serov. Su grupo aéreo incluía tres escuadrones aéreos de Chatos activos: el 1º, ahora comandado por Evgeny Smirnov, el 2º por González Chindasvinto, el 3º por Juan Comas, y uno, que estaba en etapa de formación. A principios de noviembre, el grupo aéreo de Serov se desplegó en la costa mediterránea y durante noviembre-diciembre de 1937, operaba desde los aeródromos de Sabadell, Selra y Barracas, cubriendo Barcelona y Valencia de los ataques aéreos enemigos.

En enero de 1938, la misión de combate española del teniente A. K. Serov llegó a su fin. Primero, fue en automóvil hasta Le Havre, Francia, y de allí, en un barco de transporte soviético, a Leningrado. El 21 de enero, Serov regresó a su tierra natal. Durante su estancia en España, Anatoly Konstantinovich realizó unas 180 salidas con un tiempo de vuelo total de 240 horas, realizó 38 batallas aéreas, en las que obtuvo 15 victorias (8 personalmente y 7 en grupo). Los pilotos del escuadrón de Serov derribaron más de 70 aviones enemigos. Por la organización de los combates aéreos nocturnos y el exitoso ataque al aeródromo de Garrapinillos, recibió dos Órdenes de la Bandera Roja, y el gobierno español solicitó conferir el título de Héroe de la Unión Soviética al piloto. El ex comandante del Ejército del Aire de la República Española Ignacio Hidalgo de Cisneros valoró en sus memorias la labor de combate de Serov, su capacidad organizativa y su talento táctico. Los méritos especiales de Anatoly Serov y su escuadrón en la protección de los cielos de Madrid fueron notados por la líder de los comunistas españoles Dolores Ibarruri.

 

El título de Héroe de la Unión Soviética fue otorgado a Anatoly Konstantinovich Serov por el decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS de fecha 2 de marzo de 1938. El diploma sobre la concesión del título el 7 de marzo en el Kremlin le fue entregado por el presidente del Comité Ejecutivo Central Panruso M. I. Kalinin.
 

Inspector de vuelo

En la segunda mitad de la década de 1930, los especialistas militares que regresaban de misiones estatales especiales disfrutaron de la confianza especial de los líderes del país y rápidamente ascendieron en la escala profesional. Anatoly Serov no fue una excepción. En enero de 1938 se le concedió el rango extraordinario de coronel. En mayo del mismo año, fue nombrado jefe de la Inspección Principal de Vuelo, y el 28 de junio se convirtió en miembro del Consejo de Aviación bajo el NKO de la URSS. El 9 de febrero de 1939, A. K. Serov recibió el rango de comandante de brigada.

Serov tomó con entusiasmo la nueva tarea. En primer lugar, se atrajo para trabajar en la inspección de piloto, aquellos que tenían experiencia en batallas aéreas reales, sus compañeros en España Yakushin, Smirnov, Antonov y otros. En aquellos meses era difícil encontrar a Anatoly Konstantinovich en un solo lugar. Constantemente volaba a unidades militares, verificaba el entrenamiento de combate del personal de vuelo, compartía su experiencia de combate con los pilotos e introdujo nuevos métodos de combate aéreo. Creyendo que los jóvenes deberían venir al servicio con una buena formación, Serov se aseguró de que todos los avances aeronaúticos que apareciera en la aviación militar, se introdujeran no solamente en las unidades de combate, sino también en las escuelas de vuelo.

La experiencia de combate de Serov era muy interesante no solo para los pilotos, sino también para los diseñadores de aviones. Tolia era un visitante frecuente del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y el TsAGI, participando en el desarrollo de los principios de un nuevo avión de combate de máxima velocidad. Serov abogaba activamente por la creación de un monoplano de alta velocidad con alta maniobrabilidad. Anatoly Konstantinovich fue el iniciador de un rápido reentrenamiento del personal de vuelo del obsoleto I-5 a aviones más modernos. No había suficientes instructores, y él mismo solía impartir clases con pilotos, y también atraía a muchos especialistas experimentados al trabajo de instructores.

 

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Por los cielos

A pesar del abundante trabajo que tenía, en la primavera de 1938 Anatoly Serov se propuso crear su propio equipo acrobático. En ese momento, las acrobacias aéreas grupales se consideraban el pináculo de las habilidades de vuelo y las pilotaban muy pocos. En la URSS, solo había un equipo acrobático permanente: el Cinco Rojo, que incluía a los pilotos más experimentados del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Serov, por su parte, decidió preparar su top cinco en solo dos meses, ya para el próximo desfile aéreo en Tushino, de los pilotos de combate de la Fuerza Aérea. Invitó al equipo al conocido Mijaíl Yakushin, Borís Smirnov, Viktor Ivanov y Viktor Rajov.

 

Algunos de ellos se mostraron escépticos sobre la idea de Serov, pero rápidamente logró convencerlos de que podían realizar unas acrobacias aéreas no peores, sino también mejores que sus predecesoras. Los entrenamientos se llevaron a cabo todos los días, dos veces, en el aeródromo de Tushino. En vísperas de la festividad, del Día de la Flota Aérea, la comisión estatal valoró mucho la habilidad del equipo acrobático de Serov y permitió que los cinco primeros participaran en el desfile aéreo.

El 18 de agosto de 1938, ante una gran multitud de personas, en presencia de la dirección del partido y miembros del gobierno, el equipo acrobático de Serov causó sensación. Su trabajo en el cielo recibió respuestas tanto en la prensa soviética como en la extranjera. Este éxito tuvo dos consecuencias: en el otoño de 1938, los cinco de Serov se convirtieron en siete (A. P. Nikolaev e I. A. Lakeev fueron incluidos en el equipo acrobático), y luego Anatoly Konstantinovich fue nombrado responsable de la preparación y despliegue del equipo en el Primero de Mayo. Este desfile se realizó en 1939, en Moscú. Ese día, el comandante de brigada Serov sobrevoló la Plaza Roja dos veces, primero como líder de un grupo de aviones de combate, y luego al frente de su equipo acrobático. El evento fue un éxito y Serov recibió la gratitud por parte de K. E. Voroshilov, en nombre del Comisariado de Defensa del Pueblo.

En el puesto de Comandante de la Inspección de vuelo, en la Fuerza Aérea, y el trabajo activo en el TsAGI, le planteó nuevamente la cuestión de la necesidad de una educación académica que antes no tuvo Serov. En noviembre de 1938, Anatoly Konstantinovich se convirtió en estudiante de la Academia del Estado Mayor del Ejército Rojo. Pero nunca logró terminar sus estudios.

 

A principios de mayo de 1939, el Consejo Militar del Ejército Rojo decidió llevar a cabo, en los cursos de aviación de Ryazan, una mejora del estado mayor del campo de entrenamiento central para vuelos ciegos de aviones de combate. El comandante de brigada A. K. Serov fue nombrado responsable del campo de entrenamiento.

El 9 de mayo, Anatoly Konstantinovich llegó al aeródromo de Diaghilevo. Junto con el Comandante de la KUNS, Mayor S. I. Abramychev, elaboró ​​un plan para los siguientes ejercicios de capacitación. Teniendo en cuenta que los vuelos se iban a realizar en un nuevo avión de entrenamiento UTI-4, desconocido para la mayoría de los participantes del campamento, se decidió dedicar el primer día a trabajar en simuladores. El 10 de mayo, para un conocimiento práctico de la máquina, volaron con instructores experimentados, y el 11 de mayo se planificaron vuelos entre ellos.

Según las memorias de M. N. Yakushin, la pareja Serov/Osipenko se formó por casualidad: uno de los pilotos no llegó al campo de entrenamiento, y el comandante del campo de entrenamiento decidió volar con el piloto que se quedó sin compañero. El avión preparado para el comandante de brigada era prácticamente nuevo. El UTI-4 con número de serie 1521544 fue producido el 24 de junio de 1938 por la planta número 21 y tuvo un tiempo total de vuelo de 49 horas con una vida útil de 390 horas antes de la primera reparación. Cuando Serov y Osipenko despegaron, el motor de la aeronave M-25-A había trabajado en tierra durante 15 horas y 50 minutos y en el aire durante 33 horas y 10 minutos. La aeronave fue preparada para el vuelo por especialistas en aviación experimentados:  el técnico militar de primer rango D. A. Ladojin, el técnico de aeronaves de segundo rango S. A. Voronov y su ayudante de guardia L. V. Rusak.

El 11 de mayo, a las 8 horas y 2 minutos, el UTI-4 con una tripulación compuesta por el comandante de brigada A. K. Serov y el mayor P. D. Osipenko voló desde el aeródromo de Diaghilevo a la zona número 1 asignada para la tarea de entrenamiento (distrito de Rybnoye, aldea de Vysokoe) para un entrenamiento ciego. Este consistía en un doblamiento y serpenteo en un plano horizontal con giros posteriores en un curso dado. El primero en volar bajo la carlinga fue P. Osipenko. Serov corrigió sus acciones desde la cabina delantera abierta. La pareja completó con éxito todo el conjunto de ejercicios prescritos a una altitud de 1.000 metros y regresó al aeródromo a las 8 horas y 40 minutos. Después de la inspección y el reabastecimiento de combustible a las 8:49, el avión despegó nuevamente. Esta vez, Serov estaba bajo el capó y Osipenko controlaba el vuelo desde la cabina del instructor. El vuelo se calculó durante 40 minutos, pero los pilotos no regresaron a la base a la hora estimada. A las 9 horas y 40 minutos, el mayor Litvinov salió volando en su busca, y encontró a UTI-4 Serov-Osipenko estrellado entre las aldeas de Vysokoe y Fursovo, a 25 kilómetros al noroeste de Riazán.

Según el testimonio de numerosos testigos presenciales, los pilotos bajaron el avión a una altitud de 300-500 metros, luego de lo cual procedieron a realizar giros. El primer giro fue exitoso, pero al cambiar al copiloto, el morro giró fuertemente, como resultado de lo cual el aparato perdió velocidad y cayó en picado. Por el hecho de que la tapa de la cabina de Serov estaba echada hacia atrás, y el UTI-4 cayó al suelo en la etapa inicial del ejercicio, quedó claro: la tripulación entendió lo que estaba sucediendo y trató de sacar el avión del giro. El reloj de pulsera del piloto, se detuvo por el impacto, mostraba el tiempo de 9 horas 9 minutos.

 

Los especialistas de la Comisión Central de Emergencias, que llegaron desde Moscú, encabezados por el ingeniero de brigada Repin, tras examinar los restos de la aeronave, concluyeron que el avión se estrelló contra el suelo en un ángulo de 55 grados con el motor funcionando a bajas revoluciones (700-900 rpm), y por las lecturas de instrumentos: velocidad técnica 210 kilómetros por hora, encendido de ambos imanes, boca de incendios abierta. La comisión reconoció que todos los elementos del sistema de control de la máquina funcionaba correctamente hasta el momento del desastre. Al examinar el motor de la aeronave, no se encontraron defectos.

En base a la investigación, se llegó a la siguiente conclusión sobre las causas del desastre:

1) Pérdida de altitud hasta 500-300 metros en lugar de la especificada no inferior a 1.000 metros.
2) Volando a tan baja altitud, A. K.Serov cometió un error acrobático, perdió velocidad, y cayó en un trompo.
3) El instructor-controlador P D. Osipenko, no pudo intervenir de manera oportuna en el control de la aeronave y corregir el error.

En la orden oficial "Sobre medidas para prevenir accidentes en unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo" Nº. 070 del 4 de junio de 1939, las acciones del comandante de brigada Serov y el Mayor Osipenko fueron descritas como "...de una fea, además, de una violación criminal de las reglas de vuelo elementales, obligatorias para todo piloto, y comandantes en primer lugar”.

Otra causa probable del desastre podría ser el funcionamiento insatisfactorio del dispositivo "Pionero", que era un indicador combinado de dirección y deslizamiento. Mijaíl Yakushin recordó que después del primer vuelo, P. Osipenko se quejó a Serov sobre lecturas sospechosas del dispositivo. Era el trabajo del "Pionero" que Anatoly Konstantinovich planeaba comprobar durante el segundo vuelo. Las lecturas inexactas del dispositivo en condiciones de vuelo a ciegas bien podrían haber dado lugar a un giro mortal.

 

 

 

 

 

El funeral

El informe político sobre las muertes del comandante de brigada A. K. Serov y el mayor P. D. Osipenko, firmado por el comisario militar de la Asamblea Central para Vuelos Ciegos, Comisario de Regimiento S. Pershin y que contiene los resultados de la investigación de la Comisión Central de Emergencia, estaba fechado el 13 de mayo, pero hay motivos para creer que las conclusiones de la comisión a través de la NKVD y la NKO de la URSS fueron puestos en conocimiento de los miembros del gobierno el día del desastre, el 11 de mayo, incluso antes de una reunión especial del Politburó del Comité Central del PCUS (b). Sin embargo, las duras críticas a la tripulación del avión accidentado no afectaron en modo alguno la decisión de la máxima dirección del partido de "aceptar a expensas del Estado" el funeral de Serov y Osipenko y enterrarlos "en la Plaza Roja cerca del muro del Kremlin". Para organizar el funeral de los Héroes de la Unión Soviética, se creó una comisión gubernamental especial bajo la presidencia de N. A. Bulganin.

 

Uno de sus primos, Anatoly Ivanovich Serov (1912-1942), también se convirtió en piloto militar. Por su distinción en la Guerra de Invierno fue galardonado con la Orden de la Estrella Roja. Durante la Gran Guerra Patria, como parte del 31º regimiento de aviación de bombarderos en picado (4º de la Guardia), defendió Leningrado. Recibió las Órdenes de Lenin y la Bandera Roja. El capitán de la guardia A. I. Serov falleció en una batalla aérea el 21 de septiembre de 1942 cerca de la aldea de Babino, distrito de Voljovsky, región de Leningrado. Fue enterrado en la ciudad de Novaya Ladoga.

 

La imagen de A. K.Serov en la cultura

 

Su nombre fue dado a la Escuela de la Fuerza Aérea Bataisk en 1939, ahora llamada Escuela de la Fuerza Aérea de Krasnodar. Fue ciudadano honorario de la ciudad de Serov, de la región de Sverdlovsk en 1979. 

En 1939, en la popular serie de biografías ZhZL, se publicó un libro sobre Serov de Zinaida Chaloi (reimpresión revisada en 1955).

Anatoly Serov es el personaje principal de la obra "Corazón bravío" de A. Yu. Vilinsky-Bogolyubov. El drama heroico en tres actos se representó por primera vez en el escenario del Teatro Sverdlovsk para Jóvenes Espectadores en 1958.

En 1977, en el escenario del Teatro Dramático que lleva el nombre de A. P. Chejov, se representó la obra de V. Karasev "La leyenda de Ícaro", cuyo personaje principal es también A. K. Serov.

Anatoly Serov es el prototipo del piloto Anatoly Sedov, uno de los personajes de la serie de televisión "Las estrellas de nuestro tiempo" (dirigida por Yuri Kara, 2005), interpretado por Sergei Zhigunov. 

 

 

Obras consultadas:

 

* https://ru.m.wikipedia.org/wiki.

* http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=655

* "En la primera línea contra el fascismo, bajo la bandera de la República Española 1936-39". Editorial Nauka, Moscú 1965.

* http://surfcity.kund.dalnet.se/soviet_serov.htm